septiembre 13, 2022 | Electromov
A pesar de estar prohibida por ley la importación de vehículos usados en nuestro país, el año pasado ingresaron 58.089 vehículos livianos y medianos usados, lo que refleja un crecimiento de 118% con respecto a 2001.
La Asociación Nacional Automotriz de Chile (ANAC A.G.) indicó que ésta es una práctica que, amparada en el abuso de ciertas exenciones otorgadas para las zonas francas, se ha realizado por años y se ha visto incrementada progresivamente en el último tiempo.
De hecho, el volumen alcanzado al cierre del ejercicio en 2021 ya es equivalente a casi dos meses de ventas de unidades nuevas en el territorio nacional, que precisamente son las que cuentan con mayores exigencias de emisiones y deben someterse a una compleja certificación de sus componentes de seguridad vehicular.
Al respecto, la gremial expresó que con esta práctica, se obstaculizan y ponen en riesgo los esfuerzos declarados por el país para combatir el cambio climático y la contaminación del aire; aumenta el riesgo de accidentes de tránsito al tratarse de vehículos que se someten a intervenciones artesanales, como el cambio de volante desde el lado derecho al lado izquierdo, y, en definitiva, se pone en peligro la vida de las personas entre otras externalidades negativas derivadas de la importación de vehículos usados, según concluye el Informe de Vehículos Usados y Medioambiente del Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA).
En Chile, las regiones del extremo norte y sur del país que cuentan con Zona Franca son la principal puerta de entrada de estos vehículos, ya que permiten la importación de unidades usadas para su circulación en las delimitadas zonas de extensión. No debiesen ser unidades que luego pasen a formar parte del parque vehicular nacional en su “régimen general”. No obstante, muchas de éstas unidades terminan ingresando de forma irregular a otras localidades y así se ha detectado al dispararse el número de primeras inscripciones de vehículos usados en el régimen general.
De estas unidades detectadas, 22.181 corresponden a modelos antiguos fabricados entre los años 2012 y 2010, vale decir, con tecnologías que hoy se encuentran obsoletas y que no se condicen con los actuales estándares de emisiones, de integridad vehicular y seguridad de sus componentes que hoy exige el Ministerio de Transportes. La escasa fiscalización también ha permitido que vehículos de éstas características circulen libremente a lo largo del territorio nacional, incluso en zonas de restricción vehicular (como ocurre en la capital) pues su numeración alfanumérica en la placa patente es idéntica a la de un modelo cero kilómetro vendido este año, que sí cumple con todos los referidos altos estándares.
Si analizamos la comercialización por país de origen, el 60% de los vehículos usados que son importados a nuestro país proviene de Japón. Ya en 2018 Chile se había transformado en el tercer comprador de autos usados nipones a nivel mundial, según se desprende del informe de PNUMA.
¿Por qué es desaconsejable permitir la importación de vehículos usados?
Desde la gremial indicaron que numerosos han sido los riesgos para el parque vehicular asociados en la permisividad de importación para este tipo de vehículos usados. Siguiendo con el ejemplo de las unidades japonesas, al tener éstas el volante a la derecha, deben ser modificadas a través de prácticas artesanales para cambiar su configuración a la izquierda, y así poder conducir en los caminos públicos de Chile. Con ello, el vehículo sufre transformaciones sustanciales en sistemas tan sensibles, como la columna de dirección, caja de fusibles, sistema de pedales para el freno, acelerador y embrague, ubicación de las plumillas para el parabrisas, mandos para manejar los alzavidrios, entre otras características electrónicas y de seguridad que son desaconsejables de alterar en cualquier vehículo.
En el caso crítico de la columna de dirección, cabe recordar que éstas son colapsables para soportar las fuerzas en caso de accidente, pero al sufrir la alteración descrita, se puede debilitar el anclaje, anulando así su mecanismo lo que podría generar graves fallos en el sistema de seguridad pasiva del vehículo.
Otro peligro asociado es el cambio que sufre el panel y tablero de instrumentos, que puede terminar modificando la visión del conductor en relación al ángulo de observación.
Además, otras piezas y partes clave de los vehículos deben ser modificadas, como tuberías hidráulicas, sistemas de alineación de luces, y la ubicación de botones de emergencia en el vehículo, volviéndolos vulnerables, incluso ante accidentes menores.
Por otra parte, en materia de emisiones también se producen efectos negativos. Los datos registrados por el RVM – Registro Civil demuestran que la antigüedad promedio de los vehículos usados inscritos con este mecanismo durante 2021 fue de 11 años, en circunstancias que los automóviles de más de 10 años emiten un 85 % más de NOx y un 99% más de material particulado que los automóviles de última generación, según un estudio de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac). Y tal como se ha indicado, estos son los que hoy representan el mayor porcentaje de vehículos usados importados en nuestro país. La diferencia en la brecha de normas anticontaminación será más grande a contar de la implementación de la norma EURO 6 para vehículos livianos y medianos en Chile, que ha sido publicada durante el año 2020 pero sólo rige para vehículos motorizados nuevos. Los automóviles usados importados a nuestro país podrían vulnerar este avance necesario en normas anticontaminación.
Por todas estas razones, esta práctica nos aleja de los criterios definidos por la OCDE y el Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo, indicó la Asociación Nacional Automotriz de Chile (ANAC A.G.)
“Una flota mundial de vehículos más limpia es una prioridad para lograr los objetivos climáticos y de calidad del aire a nivel mundial y local. Durante años, los países desarrollados han exportado cada vez más sus vehículos usados a países en desarrollo y esto se ha traducido en el envío de automóviles contaminantes, debido a la falta de normas y regulaciones efectivas”, dijo Inger Andersen, directora ejecutiva del PNUMA, al comentar la publicación del informe.
Agregó que los países desarrollados deben dejar de exportar vehículos usados que no pasan las inspecciones ambientales y de seguridad, y que ya no se consideran aptos para circular en sus propias calles, mientras que los países importadores deben introducir estándares de calidad más estrictos.
Llamado al Gobierno
Por lo expuesto anteriormente, ANAC A.G. hace un llamado al Ministerio de Transportes como garante en el cumplimiento de las leyes sobre internación de vehículos motorizados a nuestro país, a CONASET en su rol de Comisión enfocada en la implementación de un Sistema Seguro, al igual que países líderes en seguridad de tránsito y las demás autoridades del sector a trabajar en conjunto para seguir estas recomendaciones de la ONU e instaurar medidas que, según la vasta experiencia internacional, sí son efectivas en materia de seguridad vial, reducción de muertes y lesiones graves de tránsito y reducción de emisiones.
“Como país debemos poner el foco en la necesaria renovación del parque automotor con modelos que sean cada vez menos contaminantes, más responsables con el medioambiente y fomentar la salida de circulación de los vehículos más antiguos, inseguros y con mayores índices de polución”, complementó Diego Mendoza, secretario general de ANAC A.G.
En este contexto, entre otras medidas, la Asociación ha propuesto adecuar las normas de seguridad de vehículos medianos a la norma existente para el segmento de vehículos livianos, implementar una licencia de conducir electrónica con seguridad biométrica; aplicar un piloto de límite de arranque de camiones según las horas de manejo registradas para cada conductor; aumentar la exigencia en los protocolos de evaluación en Plantas de Revisión Técnica incluyendo el chequeo y existencia de las bolsas de aire dobles (airbags) que ya son obligatorias en nuestro país; evaluar la implementación de dispositivos de llamada de emergencia a un número único de teléfono y promover la incorporación progresiva de los ADAS (asistencias a la conducción) y del recordatorio de uso de cinturón.
A ello se suma la revisión de las experiencias internacionales en las modificaciones a vehículos usados ingresados al país, haciendo cumplir el Estatuto Automotor (Ley N° 18.483) que prohíbe por regla general, desde hace más de tres décadas, el ingreso de modelos usados; así como retomar el trabajo conjunto entre CONASET, ANAC y Aduanas para frenar la inscripción de los llamados “camiones hechizos” y otros vehículos adulterados. Además, el gremio estima necesario crear una plataforma o sistema de información al consumidor que sí sea universal, que elimine las asimetrías de información detectadas entre quien compra y quien vende un vehículo, y que tenga características de accesibilidad para todos, explicando en un lenguaje imparcial, claro y sencillo a los usuarios y consumidores el desempeño y utilidad de todos los componentes de seguridad disponibles en los vehículos nuevos que piensan adquirir.
Paralelamente, ANAC sugiere revisar y actualizar los procedimientos de revisiones técnicas para las nuevas tecnologías que se han incorporado en nuestro país (entre ellos, los modelos híbridos, híbridos con recarga exterior, vehículos eléctricos y microhíbridos) y avanzar en la continua mejora en mecanismos de contactabilidad a clientes afectados por Campañas de Seguridad de Productos (o advertencias de recall de seguridad de vehículos) las que podrían entregarse al momento de hacer la Revisión Técnica, entre otras propuestas que ya fueron entregadas por nuestra Asociación al Ministerio de Transportes.
octubre 22, 2020 | Industria
Mejoras operativas del actual mercado de potencia de suficiencia, así como evaluar de manera paralela el rediseño de la estructura de mercados energéticos existentes hoy en día, y la necesidad de incrementar plazos de implementación y transitorios que reconozcan inversiones bajo el actual esquema fueron algunas de las propuestas realizadas por la Asociación de Pequeños y Medianos Generadores (GPM-A.G.) en la mesa de trabajo que revisa cambios al reglamento de potencia.
Esto se inscribe en la Estrategia de Flexibilidad que impulsa el Ministerio de Energía, donde se contempla que los actores del mercado eléctrico entreguen su visión en torno a la materia. Danilo Zurita, director ejecutivo de GPM-A.G., expuso en la instancia, señalando que existen espacios de mejora que se relacionan -según el gremio- con aspectos como la certeza jurídica, neutralidad tecnológica, eficiencia económica y competencia.
Propuestas
En lo que a potencia de suficiencia se refiere, Zurita señaló que existen tres variables a considerar y que deben aplicarse en este marco. La primera es la trazabilidad del proceso de determinación, tanto en la cuantificación de la potencia de suficiencia, como también en su valorización, la cual debe ser acompañada por un proceso que dé estabilidad a la metodología, estableciendo «con claridad las etapas y principales componentes de cuantificación y tarificación, considerando que deben ser procesos establecidos y contestables, para así dar señales de largo plazo a los actores del sector».
Además planteó que deben ser eliminadas asimetrías que vayan en función de la neutralidad tecnológica al momento de la cuantificación de la suficiencia, junto con avanzar en mejoras en torno al Margen de Reserva Teórico (MRT), la indisponibilidad forzada, la definición de subsistemas y la elección de la unidad de punta, entre otros.
«Las propuestas de GPM AG en materia de incentivos a la Flexibilidad se estructuraron en torno a, primero, las necesidades de Flexibilidad, lo que implica una proyección confiable de qué y cuánto se necesita en materia en este tipo de herramientas, tratándose esto de un tema crucial para entregar una señal clara de inversión a los diferentes agentes», informó también el gremio.
[LEA TAMBIÉN: Nuevo reglamento de potencia: Ministerio de Energía proyecta enviarlo a Contraloría en abril de 2021]
«Por otro lado, dado que la propuesta establecida por el Ministerio de Energía incorpora el atributo de flexibilidad en la señal de suficiencia, es muy importante la caracterización del atributo, para que éste pueda ser recogido de la mejor forma en el proceso. Habiendo muchas formas de realizar esta etapa, es imprescindible que se elija aquella que puede incorporar con mayor precisión los diferentes atributos de flexibilidad», se agregó.
La tercera propuesta por parte de GPM AG apunta a estructurar el mercado de flexibilidad, particularmente en cómo se lleva a la práctica la evaluación potencial del atributo y su prestación efectiva. «Sobre esto también se deben de despejar dudas en cuanto a la remuneración de flexibilidad, tanto a nivel de infraestructura como de prestación del servicio, teniendo como punto importante que el diseño de mercado debe evitar posibles dobles pagos, ya sea por flexibilidad/suficiencia o por prestación/SSCC», indicó la asociación.
Zurita mencionó la señal de causalidad, que busca establecer dónde recae la necesidad de flexibilidad y orientar el diseño de mercado en función de esa definición, planteando la necesidad de definir un esquema de cuantificación y remuneración «que dé señales concretas a los que requieren de flexibilidad, así como también a sus proveedores».
Por último, el ejecutivo indicó considerar la incompatibilidad del Estado de Reserva Estratégica (ERE) con el atributo de potencia de suficiencia.
enero 12, 2016
El Ministerio de Energía presentó la Política Energética de Chile a 2050, iniciativa inédita que propone una visión de un sector energético confiable, sostenible, inclusivo y competitivo, cuyo objetivo prioritario es la confiabilidad del sistema energético con una mirada de largo plazo, visión pragmática que establece como primer pilar la seguridad y calidad de suministro.
Se define que a 2050 el sistema energético deberá ser robusto y altamente resiliente, con capacidad de gestionar los riesgos de eventuales crisis energéticas, catástrofes naturales, eventos climáticos y conflictos geopolíticos.
Bajo esta perspectiva, la infraestructura eléctrica tiene un rol fundamental para contar con unidades de generación, sistemas de transmisión, redes de distribución e instalaciones de consumo, con los atributos necesarios para cumplir las metas de confiabilidad a 2050.
Los mecanismos de incentivo para que la matriz de generación eléctrica cuente con unidades de generación que entreguen confiabilidad al sistema eléctrico, son definidos bajo esquemas altamente regulados. Respecto a la suficiencia, a través de reglamentos, normas técnicas y procedimientos, se asignan las capacidades de las unidades generadoras en la medida que garanticen que podrán ser utilizadas cuando más se necesitan, no solo en condiciones de alta demanda, sino también cuando la oferta de generación está restringida.
Por su parte, los precios para valorizar dicha capacidad son fijados cada cuatro años por la CNE, en un proceso de tarificación que −a diferencia de la fijación de precios en transmisión, distribución o sistemas medianos− no se desarrolla con la coordinación y participación de agentes interesados. Asimismo, no es posible plantear discrepancias ante el Panel de Expertos respecto a las características de las bases del estudio o a los resultados del mismo.
Las inversiones en infraestructura y tecnologías que aportan a garantizar la confiabilidad del sistema eléctrico son intensivas de capital y de largo plazo. Por lo tanto, es fundamental que el marco regulatorio permita recuperar los costos en un periodo consistente con los niveles de inversión requeridos. Será un desafío para la regulación del sistema eléctrico establecer los principios y mecanismos para incentivar correctamente la confiabilidad requerida para cumplir las metas de la Política Energética a 2050.
diciembre 10, 2015 | Industria
La Asociación Gremial de Pequeños y Medianos Generadores (GPM-AG) planteó la necesidad de perfeccionar algunos aspectos del proyecto de ley que modifica el sistema de transmisión en el país, especialmente en cuanto al reconocimiento de la congestión «como un problema que debe ser resuelto por la regulación eléctrica», además de que el «sistema de compensaciones por indisponibilidades reconozca la existencia de pequeños y medianos generadores en su diseño».
Carlos Barría, director ejecutivo de GPM AG, señaló a Revista ELECTRICIDAD que en otros países existen instrumentos de mercado para cubrir los llamados riesgos nodales como la utilización de los ingresos tarifarios, para «gestionar la congestión que ocurre en los sistemas de transmisión y que le permitan a los generadores, cuando toman las decisiones de inversión, cubrirse de esos riesgos».
Respecto a las compensaciones, Barría sostuvo que la metodología que está dentro del proyecto de ley «se puede perfeccionar, porque existen pequeños y medianos generadores que, dada la forma en que se está planteando esta compensación, podrían tener problemas en sus ingresos, al plantear multas sin límites, lo que es más riesgoso».
Otro punto que inquieta al sector es que en la iniciativa legal se plantea que las multas pueden ser un porcentaje al ingreso por potencia firme, lo que afectaría a los pequeños y medianos generadores que tienen centrales de respaldo, por lo que creemos que ahí tiene que haber algún tipo de mejora a esta metodología de compensaciones».
Barría dijo que en GPM también plantean que la guía de participación para proyectos energéticos que lanzó el Ministerio de Energía estén dentro de los trabajos de la comisión asesora presidencial para reformar el SEIA, a fin de evitar duplicidades.
Finalmente, sobre la política energética 2050, Barría indicó que al sector le interesa que las centrales de respaldo tengan una mayor definición acerca de su rol, específicamente en cuanto a la seguridad y estabilidad de los sistemas eléctricos.
[Pequeños y medianos generadores buscan participar en cambios a transmisión]
julio 28, 2015 | Industria
«Con gran satisfacción damos la bienvenida a nuestra Asociación de Pequeños y Medianos Generadores a la empresa Consorcio Santa Marta S.A., agradeciendo su confianza e interés, por ser un aporte a los temas que ocupan a nuestro sector», explicó Carlos Barría, director ejecutivo de GPM AG.
Tras su incorporación, el gerente general de la compañía, Rodolfo Bernstein, indicó que la instancia gremial les permite conocer el sector eléctrico en profundidad, logrando discutir y ser parte de los temas que realmente son importantes para los generadores en operación del sistema eléctrico.
Cabe destacar, que la Asociación Gremial de Pequeños y Medianos Generadores -GPM AG- representa hoy a 11 empresas generadoras con más de 900 MW conectados a los sistemas eléctricos, contando con centrales hidroeléctricas, térmicas y biogás.
[Pequeños y medianos generadores buscan participar en cambios a transmisión]
Consorcio Santa Marta
Consorcio Santa Marta es una empresa que gestiona e implementa la disposición de residuos sólidos domiciliarios en la zona sur de la Región Metropolitana, aprovechando para ello el biogás resultante de la acumulación de desechos, por lo que se trata de una energía limpia que aporta valor agregado al sistema.
La Central Santa Marta comenzó su construcción en 2012, iniciando sus operaciones en agosto de 2013. Su proceso de generación aprovecha el biogás que emana naturalmente del relleno sanitario del mismo nombre, ubicado en la comuna de Talagante, para generar energía eléctrica que es inyectada en el Sistema Interconectado Central (SIC).
En cuanto a sus características técnicas, la central Santa Marta está integrada por una Planta de Tratamiento de Gas (PTG) que acondiciona el biogás proveniente del sistema de captación, el cual está distribuido sobre la plataforma del Relleno Sanitario Santa Marta. Además, cuenta con un Sistema de Generación, compuesto por ocho módulos idénticos que cuentan con moto-generador, radiador, catalizador y transformador de poder.
A lo anterior se suman dos subestaciones. La primera, denominada “Subestación Santa Marta”, donde se transforma el voltaje de 23 kV a 220 kV. La segunda Subestación en “Tap Off”, la cual realiza la conexión al Sistema Interconectado Central (SIC). Finalmente, es parte de este consorcio la línea de transmisión que va desde la “Subestación Santa Marta” a la Subestación “Tap Off”.
