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CNE publica Informe Técnico Definitivo de Planificación y Tarificación de los sistemas medianos de Magallanes

CNE publica Informe Técnico Definitivo de Planificación y Tarificación de los sistemas medianos de Magallanes

La Comisión Nacional de Energía (CNE) emitió la Resolución Exenta N°16-2024, en que se aprueba el Informe Técnico Definitivo del Estudio de Planificación y Tarificación de los sistemas medianos de Punta Arenas, Puerto Natales, Porvenir y Puerto Williams, cuadrienio 2022 – 2026, el cual incorpora las modificaciones contempladas en el Dictamen N°47 – 2023 del Panel de Expertos.

Con ello, la entidad cumple lo establecido en el artículo 178° de la Ley General de Servicios Eléctricos, en orden a remitir un informe técnico definitivo con las tarifas para el siguiente periodo tarifario, esto es, el cuadrienio 2022 – 2026, a partir del cual al Ministerio de Energía le corresponde fijar las tarifas de generación y de transmisión y sus respectivas fórmulas de indexación, lo que se materializa, luego, con la publicación del respectivo Decreto.

Es así como, para el periodo correspondiente a la presente fijación, se determinaron los precios de potencia y energía para los sistemas medianos de Punta Arenas, Puerto Natales, Porvenir y Puerto Williams, junto a los planes de expansión para la generación de dichos sistemas, a efectos de asegurar el abastecimiento de la demanda en el cuadrienio referido. Respecto de esto último, se determinó un plan de obras de generación por una inversión total de US$6,8 millones, las cuales deberán entrar en operación a más tardar en el año 2026.

Como resultado de este proceso, el precio equivalente de dichos sistemas medianos disminuye en un 2,89%, comparado con el precio determinado en el cuadrienio anterior vigente, establecida en el Decreto N° 10T de 12 de septiembre de 2019, del Ministerio de Energía, como se aprecia en la tabla siguiente:

Sin embargo, para que el precio equivalente se refleje en la cuenta final que paga el cliente y se visualice un cambio real en ella, es necesaria la emisión de un nuevo decreto de precio nudo promedio (PNP). Este decreto, con una periodicidad de publicación semestral, reemplazaría al actual decreto 16T/2022, y constituiría la ocasión en la cual se calculen los impactos en la cuenta tipo de los clientes de la zona.

Lo anterior, teniendo en consideración que el decreto PNP determina el precio de la energía y la potencia que las empresas concesionarias pueden facturar a sus clientes regulados, tomando como insumo para su cálculo, en el caso de los sistemas medianos de Magallanes, el precio equivalente mostrado anteriormente, además de los efectos de las leyes de estabilización N°21.185 (PEC 1) y N°21.472 (PEC 2) actualmente vigentes.

En este sentido, la seremi de Energía de Magallanes, María Luisa Ojeda, valoró el trabajo prolijo realizado por el Honorable Panel de Expertos y los Profesionales de la CNE que acompañaron el proceso de tarificación para los sistemas medianos de la región, “el cual viene a determinar técnicamente los precios para el cuadrienio 2022 – 2026, lo que permitirá dar cumplimiento a lo establecido en el artículo 178° de la Ley General de Servicios Eléctricos, en orden a remitir un informe técnico definitivo con las tarifas para el mencionado periodo tarifario y, junto con ello, asegurar el abastecimiento de la demanda durante el lapso referido”, sostuvo.

Proceso

El secretario ejecutivo de la CNE, Marco Antonio Mancilla, destacó el cumplimiento de este proceso regulado, el cual implicó la realización de correcciones por parte de la Comisión del estudio presentado por las empresas operadoras de los sistemas medianos de Magallanes, la revisión de las observaciones realizadas por dichas empresas, y el posterior proceso de discrepancias frente al Panel de Expertos, proceso en el cual, de las 30 solicitudes realizadas, el Panel rechazó 11 y aceptó 5.

Además, hizo énfasis en que este proceso tarifario incorporó criterios más exigentes respecto del proceso pasado, relativos a la incorporación de impuestos verdes, mayores estándares de seguridad de abastecimiento de la demanda en cuanto a la disponibilidad de unidades en los sistemas de Puerto Natales y Porvenir, entre otros elementos, sin perjuicio de lo cual se logró mantener un precio equivalente cercano al proceso tarifario anterior, dando cuenta del trabajo minucioso realizado por la institución.

Sistemas Medianos: hidroeléctrica presenta discrepancia contra la CNE ante Panel de Expertos

Sistemas Medianos: hidroeléctrica presenta discrepancia contra la CNE ante Panel de Expertos

La empresa Cuchildeo, operadora de la central hidroeléctrica del mismo nombre, y que forma parte del Sistema Mediano de Hornopirén, presentó una discrepancia contra la Comisión Nacional de Energía (CNE), debido a que el organismo regulador no acogió, o acogió parcialmente, sus observaciones a las «Bases Preliminares para la realización de Estudios de los Sistemas Medianos de Aysén, Palena, Hornopirén y Puerto Cisnes».

En particular la compañía discrepa «sobre la finalidad de la garantía de seriedad que se exige en las Bases, para los proyectos presentados y su efectivo desarrollo conforme al Plan de expansión óptimo», según señala un informe de MEIR, consultores de Energía.

La empresa señala que la finalidad de estas «no sería la de compensar eventuales sobre costos causados a la empresa Operadora Principal, si el proyecto sufre un atraso en su ejecución», añadiendo que una obligación «no se debe imponer a través de una resolución exenta, la que además se crea para aprobar bases de estudios del Sistema (discusión sobre la naturaleza de la garantía de seriedad y su objeto)».

Otra discrepancia es en torno a la exigencia de que las boletas de garantía de seriedad de los proyectos sean emitidas a favor de la empresa mayoritaria del Sistema Mediano. «En caso de estimarse procedente esta exigencia, señala que el monto de los sobre costos deben determinarse en base a los sobre costos derivados de la operación real del Sistema Mediano de manera posterior», se explica en el documento presentado al Panel.

La hidroeléctrica también indica que es improcedente que la empresa beneficiaria «solicite a la CNE la entrega del instrumento financiero y proceder a su cobro, con el objeto de cubrir los eventuales sobre costos derivados de la no entrada en operación del respectivo proyecto en la fecha original establecida».

«Es improcedente la imposición de responsabilidad a los promotores de proyecto en caso de atraso de proyectos, incluso en eventos imputables a caso fortuito o fuerza mayor, a través de una resolución exenta, se agrega.

Solicitudes

La empresa solicita al Panel de Expertos:

-Eliminar de las Bases referencia a la obligación de los promotores de proyectos de solventar eventuales sobre costos a la Operadora Principal, en caso de atraso de un proyecto. Eliminar la facultad de la empresa beneficiaria del instrumento de garantía de solicitar a la CNE, la entrega de éste para proceder a su cobro, con el objeto de cubrir costos en que deba incurrir para abastecer el Sistema Mediano Correspondiente.

-Corregir las Bases, eliminando referencia a la obligación de los promotores de proyectos de entregar instrumentos de garantía para solventar eventuales sobrecostos a la Operadora Principal, en caso de atraso de un proyecto contemplado en el Plan de Expansión Óptimo. De no ser acogida la observación, solicita pronunciarse sobre la petición de que los eventuales sobre costos que tenga que asumir la Operadora Principal deban determinarse de manera ex post, en caso de atraso de un proyecto contemplado en el Plan de Expansión.

-Eliminar referencia en las Bases a la obligación de los promotores de proyectos de solventar sobre costos a la Operadora Principal, en caso de atraso de un proyecto; Eliminar facultad de solicitar a la CNE la entrega de los instrumentos de garantía para proceder a su cobro, por parte de la empresa beneficiaria de los mismos, con el objeto de cubrir los sobrecostos en que deba incurrir el Operador Principal para abastecer el Sistema Mediano correspondiente.

-Corregir las Bases y eliminar toda referencia a la obligación de los promotores de proyectos de solventar sobre costos a la Operadora Principal en caso de atraso de un proyecto, en especial, si dicho atraso se deba a razones constitutivas de caso fortuito o fuerza mayor, y el promotor solicite una prórroga de conformidad con el art. 28 DS N°23.

 

Sistemas medianos: proyecto de ley busca incorporar más energías renovables y planificación flexible

Sistemas medianos: proyecto de ley busca incorporar más energías renovables y planificación flexible

Conocer los principales aspectos que contendrá el proyecto que modifica los Sistemas Medianos (SSMM) de electricidad, fue el tema central de la Comisión de Zonas Extremas del Senado, donde se escuchó al ministro de Energía, Juan Carlos Jobet, quien indicó que el cambio es necesario para incorporar más generación renovable y proyectos piloto; modernizar la planificación de los sistemas, entre otros aspectos.

A diferencia del sistema eléctrico nacional, que llega desde el extremo norte hasta Chiloé, el sistema mediano solo tiene alcance en la macrozona sur (Palena a Magallanes) y tiene una integración vertical, con generación de menos de 200 MW y más de 1,5 MW.

Impactos

Respecto a la norma propuesta, los senadores adelantaron que se debe ver cuáles son los impactos de estos sistemas; abordar el tema tarifario, considerando que la zona sur paga más por un sistema más precario/inestable, donde el sistema se cae por las condiciones propias de la zona.

En la misma línea, se llamó a incorporar los sistemas aislados a esta iniciativa y a analizar una equidad tarifaria (¿Cómo subsidiar? ¿Con los impuestos generales, a través de las cuentas de energía?), lo que se abordaría próximamente con el ministro y con “cifras a la vista”.

Jobet

El ministro de Energía explicó que en cada Sistema Mediano existe al menos una empresa concesionaria que es dueña de activos de generación, transmisión y distribución, la cual tiene señales tarifarias, que le reconocen una renta por sus costos de operación e inversión en generación, transmisión y distribución.

Sobre la generación y transmisión, no se expanden libremente y depende de procesos de planificación regulados que instruyen al privado construir nueva capacidad de generación y/o transmisión.

Respecto al nivel de distribución, este opera de igual manera alSistema Eléctrico Nacional, donde la empresa en función de las áreas típicas obtiene una señal tarifaria suficiente para tener el incentivo de expandir esta red de ser necesario para suministrar a todos los clientes en su zona de concesión.

El Coordinador realiza la programación de los SSMM que tengan más de una empresa generadora. Pero su rol es más acotado en comparación con el SEN.

Según explicó Jobet, en los últimos años el sector eléctrico chileno ha tenido una transición hacia el uso de renovables impresionante, llegando el SEN a contar con un 51% de capacidad instalada renovable; sin embargo, esta transición ha sido más lenta en los SSMM, los cuales en promedio cuentan con un 16% de su capacidad de generación de fuentes renovables.

Además, advirtió, que la rigidez del proceso de planificación ha ralentizado la transición energética y no se pueden desarrollar proyectos piloto que permitan aprovechar recursos disponibles.

Según se expuso, es necesario para incorporar más generación renovable y proyectos piloto; para modernizar la planificación de los Sistemas Medianos; y para incentivar y apoyar la transmisión de sistemas aislados a sistemas medianos de electricidad.

Asimismo, se busca una mayor participación ciudadana, flexibilidad en la planificación y aumentar la competencia.

Importación de vehículos livianos y medianos usados crece 118% en 2021

A pesar de estar prohibida por ley la importación de vehículos usados en nuestro país, el año pasado ingresaron 58.089 vehículos livianos y medianos usados, lo que refleja un crecimiento de 118% con respecto a 2001.

La Asociación Nacional Automotriz de Chile (ANAC A.G.) indicó que ésta es una práctica que, amparada en el abuso de ciertas exenciones otorgadas para las zonas francas, se ha realizado por años y se ha visto incrementada progresivamente en el último tiempo.

De hecho, el volumen alcanzado al cierre del ejercicio en 2021 ya es equivalente a casi dos meses de ventas de unidades nuevas en el territorio nacional, que precisamente son las que cuentan con mayores exigencias de emisiones y deben someterse a una compleja certificación de sus componentes de seguridad vehicular.

Al respecto, la gremial expresó que con esta práctica, se obstaculizan y ponen en riesgo los esfuerzos declarados por el país para combatir el cambio climático y la contaminación del aire; aumenta el riesgo de accidentes de tránsito al tratarse de vehículos que se someten a intervenciones artesanales, como el cambio de volante desde el lado derecho al lado izquierdo, y, en definitiva, se pone en peligro la vida de las personas entre otras externalidades negativas derivadas de la importación de vehículos usados, según concluye el Informe de Vehículos Usados y Medioambiente del Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA).

En Chile, las regiones del extremo norte y sur del país que cuentan con Zona Franca son la principal puerta de entrada de estos vehículos, ya que permiten la importación de unidades usadas para su circulación en las delimitadas zonas de extensión. No debiesen ser unidades que luego pasen a formar parte del parque vehicular nacional en su “régimen general”. No obstante, muchas de éstas unidades terminan ingresando de forma irregular a otras localidades y así se ha detectado al dispararse el número de primeras inscripciones de vehículos usados en el régimen general.

De estas unidades detectadas, 22.181 corresponden a modelos antiguos fabricados entre los años 2012 y 2010, vale decir, con tecnologías que hoy se encuentran obsoletas y que no se condicen con los actuales estándares de emisiones, de integridad vehicular y seguridad de sus componentes que hoy exige el Ministerio de Transportes. La escasa fiscalización también ha permitido que vehículos de éstas características circulen libremente a lo largo del territorio nacional, incluso en zonas de restricción vehicular (como ocurre en la capital) pues su numeración alfanumérica en la placa patente es idéntica a la de un modelo cero kilómetro vendido este año, que sí cumple con todos los referidos altos estándares.

Si analizamos la comercialización por país de origen, el 60% de los vehículos usados que son importados a nuestro país proviene de Japón. Ya en 2018 Chile se había transformado en el tercer comprador de autos usados nipones a nivel mundial, según se desprende del informe de PNUMA.

¿Por qué es desaconsejable permitir la importación de vehículos usados?

Desde la gremial indicaron que numerosos han sido los riesgos para el parque vehicular asociados en la permisividad de importación para este tipo de vehículos usados. Siguiendo con el ejemplo de las unidades japonesas, al tener éstas el volante a la derecha, deben ser modificadas a través de prácticas artesanales para cambiar su configuración a la izquierda, y así poder conducir en los caminos públicos de Chile. Con ello, el vehículo sufre transformaciones sustanciales en sistemas tan sensibles, como la columna de dirección, caja de fusibles, sistema de pedales para el freno, acelerador y embrague, ubicación de las plumillas para el parabrisas, mandos para manejar los alzavidrios, entre otras características electrónicas y de seguridad que son desaconsejables de alterar en cualquier vehículo.

En el caso crítico de la columna de dirección, cabe recordar que éstas son colapsables para soportar las fuerzas en caso de accidente, pero al sufrir la alteración descrita, se puede debilitar el anclaje, anulando así su mecanismo lo que podría generar graves fallos en el sistema de seguridad pasiva del vehículo.

Otro peligro asociado es el cambio que sufre el panel y tablero de instrumentos, que puede terminar modificando la visión del conductor en relación al ángulo de observación.

Además, otras piezas y partes clave de los vehículos deben ser modificadas, como tuberías hidráulicas, sistemas de alineación de luces, y la ubicación de botones de emergencia en el vehículo, volviéndolos vulnerables, incluso ante accidentes menores.

Por otra parte, en materia de emisiones también se producen efectos negativos. Los datos registrados por el RVM – Registro Civil demuestran que la antigüedad promedio de los vehículos usados inscritos con este mecanismo durante 2021 fue de 11 años, en circunstancias que los automóviles de más de 10 años emiten un 85 % más de NOx y un 99% más de material particulado que los automóviles de última generación, según un estudio de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac). Y tal como se ha indicado, estos son los que hoy representan el mayor porcentaje de vehículos usados importados en nuestro país. La diferencia en la brecha de normas anticontaminación será más grande a contar de la implementación de la norma EURO 6 para vehículos livianos y medianos en Chile, que ha sido publicada durante el año 2020 pero sólo rige para vehículos motorizados nuevos. Los automóviles usados importados a nuestro país podrían vulnerar este avance necesario en normas anticontaminación.

Por todas estas razones, esta práctica nos aleja de los criterios definidos por la OCDE y el Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo, indicó la Asociación Nacional Automotriz de Chile (ANAC A.G.)

Una flota mundial de vehículos más limpia es una prioridad para lograr los objetivos climáticos y de calidad del aire a nivel mundial y local. Durante años, los países desarrollados han exportado cada vez más sus vehículos usados a países en desarrollo y esto se ha traducido en el envío de automóviles contaminantes, debido a la falta de normas y regulaciones efectivas”, dijo Inger Andersen, directora ejecutiva del PNUMA, al comentar la publicación del informe.

Agregó que los países desarrollados deben dejar de exportar vehículos usados que no pasan las inspecciones ambientales y de seguridad, y que ya no se consideran aptos para circular en sus propias calles, mientras que los países importadores deben introducir estándares de calidad más estrictos.

Llamado al Gobierno

Por lo expuesto anteriormente, ANAC A.G. hace un llamado al Ministerio de Transportes como garante en el cumplimiento de las leyes sobre internación de vehículos motorizados a nuestro país, a CONASET en su rol de Comisión enfocada en la implementación de un Sistema Seguro, al igual que países líderes en seguridad de tránsito y las demás autoridades del sector a trabajar en conjunto para seguir estas recomendaciones de la ONU e instaurar medidas que, según la vasta experiencia internacional, sí son efectivas en materia de seguridad vial, reducción de muertes y lesiones graves de tránsito y reducción de emisiones.

“Como país debemos poner el foco en la necesaria renovación del parque automotor con modelos que sean cada vez menos contaminantes, más responsables con el medioambiente y fomentar la salida de circulación de los vehículos más antiguos, inseguros y con mayores índices de polución”, complementó Diego Mendoza, secretario general de ANAC A.G.

En este contexto, entre otras medidas, la Asociación ha propuesto adecuar las normas de seguridad de vehículos medianos a la norma existente para el segmento de vehículos livianos, implementar una licencia de conducir electrónica con seguridad biométrica; aplicar un piloto de límite de arranque de camiones según las horas de manejo registradas para cada conductor; aumentar la exigencia en los protocolos de evaluación en Plantas de Revisión Técnica incluyendo el chequeo y existencia de las bolsas de aire dobles (airbags) que ya son obligatorias en nuestro país; evaluar la implementación de dispositivos de llamada de emergencia a un número único de teléfono y promover la incorporación progresiva de los ADAS (asistencias a la conducción) y del recordatorio de uso de cinturón.

A ello se suma la revisión de las experiencias internacionales en las modificaciones a vehículos usados ingresados al país, haciendo cumplir el Estatuto Automotor (Ley N° 18.483) que prohíbe por regla general, desde hace más de tres décadas, el ingreso de modelos usados; así como retomar el trabajo conjunto entre CONASET, ANAC y Aduanas para frenar la inscripción de los llamados “camiones hechizos” y otros vehículos adulterados. Además, el gremio estima necesario crear una plataforma o sistema de información al consumidor que sí sea universal, que elimine las asimetrías de información detectadas entre quien compra y quien vende un vehículo, y que tenga características de accesibilidad para todos, explicando en un lenguaje imparcial, claro y sencillo a los usuarios y consumidores el desempeño y utilidad de todos los componentes de seguridad disponibles en los vehículos nuevos que piensan adquirir.

Paralelamente, ANAC sugiere revisar y actualizar los procedimientos de revisiones técnicas para las nuevas tecnologías que se han incorporado en nuestro país (entre ellos, los modelos híbridos, híbridos con recarga exterior, vehículos eléctricos y microhíbridos) y avanzar en la continua mejora en mecanismos de contactabilidad a clientes afectados por Campañas de Seguridad de Productos (o advertencias de recall de seguridad de vehículos) las que podrían entregarse al momento de hacer la Revisión Técnica, entre otras propuestas que ya fueron entregadas por nuestra Asociación al Ministerio de Transportes.

Importación de vehículos livianos y medianos usados crece 118% en 2021

Importación de vehículos livianos y medianos usados crece 118% en 2021

A pesar de estar prohibida por ley la importación de vehículos usados en nuestro país, el año pasado ingresaron 58.089 vehículos livianos y medianos usados, lo que refleja un crecimiento de 118% con respecto a 2001.

La Asociación Nacional Automotriz de Chile (ANAC A.G.) indicó que ésta es una práctica que, amparada en el abuso de ciertas exenciones otorgadas para las zonas francas, se ha realizado por años y se ha visto incrementada progresivamente en el último tiempo.

De hecho, el volumen alcanzado al cierre del ejercicio en 2021 ya es equivalente a casi dos meses de ventas de unidades nuevas en el territorio nacional, que precisamente son las que cuentan con mayores exigencias de emisiones y deben someterse a una compleja certificación de sus componentes de seguridad vehicular.

Al respecto, la gremial expresó que con esta práctica, se obstaculizan y ponen en riesgo los esfuerzos declarados por el país para combatir el cambio climático y la contaminación del aire; aumenta el riesgo de accidentes de tránsito al tratarse de vehículos que se someten a intervenciones artesanales, como el cambio de volante desde el lado derecho al lado izquierdo, y, en definitiva, se pone en peligro la vida de las personas entre otras externalidades negativas derivadas de la importación de vehículos usados, según concluye el Informe de Vehículos Usados y Medioambiente del Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA).

En Chile, las regiones del extremo norte y sur del país que cuentan con Zona Franca son la principal puerta de entrada de estos vehículos, ya que permiten la importación de unidades usadas para su circulación en las delimitadas zonas de extensión. No debiesen ser unidades que luego pasen a formar parte del parque vehicular nacional en su “régimen general”. No obstante, muchas de éstas unidades terminan ingresando de forma irregular a otras localidades y así se ha detectado al dispararse el número de primeras inscripciones de vehículos usados en el régimen general.

De estas unidades detectadas, 22.181 corresponden a modelos antiguos fabricados entre los años 2012 y 2010, vale decir, con tecnologías que hoy se encuentran obsoletas y que no se condicen con los actuales estándares de emisiones, de integridad vehicular y seguridad de sus componentes que hoy exige el Ministerio de Transportes. La escasa fiscalización también ha permitido que vehículos de éstas características circulen libremente a lo largo del territorio nacional, incluso en zonas de restricción vehicular (como ocurre en la capital) pues su numeración alfanumérica en la placa patente es idéntica a la de un modelo cero kilómetro vendido este año, que sí cumple con todos los referidos altos estándares.

Si analizamos la comercialización por país de origen, el 60% de los vehículos usados que son importados a nuestro país proviene de Japón. Ya en 2018 Chile se había transformado en el tercer comprador de autos usados nipones a nivel mundial, según se desprende del informe de PNUMA.

¿Por qué es desaconsejable permitir la importación de vehículos usados?

Desde la gremial indicaron que numerosos han sido los riesgos para el parque vehicular asociados en la permisividad de importación para este tipo de vehículos usados. Siguiendo con el ejemplo de las unidades japonesas, al tener éstas el volante a la derecha, deben ser modificadas a través de prácticas artesanales para cambiar su configuración a la izquierda, y así poder conducir en los caminos públicos de Chile. Con ello, el vehículo sufre transformaciones sustanciales en sistemas tan sensibles, como la columna de dirección, caja de fusibles, sistema de pedales para el freno, acelerador y embrague, ubicación de las plumillas para el parabrisas, mandos para manejar los alzavidrios, entre otras características electrónicas y de seguridad que son desaconsejables de alterar en cualquier vehículo.

En el caso crítico de la columna de dirección, cabe recordar que éstas son colapsables para soportar las fuerzas en caso de accidente, pero al sufrir la alteración descrita, se puede debilitar el anclaje, anulando así su mecanismo lo que podría generar graves fallos en el sistema de seguridad pasiva del vehículo.

Otro peligro asociado es el cambio que sufre el panel y tablero de instrumentos, que puede terminar modificando la visión del conductor en relación al ángulo de observación.

Además, otras piezas y partes clave de los vehículos deben ser modificadas, como tuberías hidráulicas, sistemas de alineación de luces, y la ubicación de botones de emergencia en el vehículo, volviéndolos vulnerables, incluso ante accidentes menores.

Por otra parte, en materia de emisiones también se producen efectos negativos. Los datos registrados por el RVM – Registro Civil demuestran que la antigüedad promedio de los vehículos usados inscritos con este mecanismo durante 2021 fue de 11 años, en circunstancias que los automóviles de más de 10 años emiten un 85 % más de NOx y un 99% más de material particulado que los automóviles de última generación, según un estudio de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac). Y tal como se ha indicado, estos son los que hoy representan el mayor porcentaje de vehículos usados importados en nuestro país. La diferencia en la brecha de normas anticontaminación será más grande a contar de la implementación de la norma EURO 6 para vehículos livianos y medianos en Chile, que ha sido publicada durante el año 2020 pero sólo rige para vehículos motorizados nuevos. Los automóviles usados importados a nuestro país podrían vulnerar este avance necesario en normas anticontaminación.

Por todas estas razones, esta práctica nos aleja de los criterios definidos por la OCDE y el Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo, indicó la Asociación Nacional Automotriz de Chile (ANAC A.G.)

Una flota mundial de vehículos más limpia es una prioridad para lograr los objetivos climáticos y de calidad del aire a nivel mundial y local. Durante años, los países desarrollados han exportado cada vez más sus vehículos usados a países en desarrollo y esto se ha traducido en el envío de automóviles contaminantes, debido a la falta de normas y regulaciones efectivas”, dijo Inger Andersen, directora ejecutiva del PNUMA, al comentar la publicación del informe.

Agregó que los países desarrollados deben dejar de exportar vehículos usados que no pasan las inspecciones ambientales y de seguridad, y que ya no se consideran aptos para circular en sus propias calles, mientras que los países importadores deben introducir estándares de calidad más estrictos.

Llamado al Gobierno

Por lo expuesto anteriormente, ANAC A.G. hace un llamado al Ministerio de Transportes como garante en el cumplimiento de las leyes sobre internación de vehículos motorizados a nuestro país, a CONASET en su rol de Comisión enfocada en la implementación de un Sistema Seguro, al igual que países líderes en seguridad de tránsito y las demás autoridades del sector a trabajar en conjunto para seguir estas recomendaciones de la ONU e instaurar medidas que, según la vasta experiencia internacional, sí son efectivas en materia de seguridad vial, reducción de muertes y lesiones graves de tránsito y reducción de emisiones.

“Como país debemos poner el foco en la necesaria renovación del parque automotor con modelos que sean cada vez menos contaminantes, más responsables con el medioambiente y fomentar la salida de circulación de los vehículos más antiguos, inseguros y con mayores índices de polución”, complementó Diego Mendoza, secretario general de ANAC A.G.

En este contexto, entre otras medidas, la Asociación ha propuesto adecuar las normas de seguridad de vehículos medianos a la norma existente para el segmento de vehículos livianos, implementar una licencia de conducir electrónica con seguridad biométrica; aplicar un piloto de límite de arranque de camiones según las horas de manejo registradas para cada conductor; aumentar la exigencia en los protocolos de evaluación en Plantas de Revisión Técnica incluyendo el chequeo y existencia de las bolsas de aire dobles (airbags) que ya son obligatorias en nuestro país; evaluar la implementación de dispositivos de llamada de emergencia a un número único de teléfono y promover la incorporación progresiva de los ADAS (asistencias a la conducción) y del recordatorio de uso de cinturón.

A ello se suma la revisión de las experiencias internacionales en las modificaciones a vehículos usados ingresados al país, haciendo cumplir el Estatuto Automotor (Ley N° 18.483) que prohíbe por regla general, desde hace más de tres décadas, el ingreso de modelos usados; así como retomar el trabajo conjunto entre CONASET, ANAC y Aduanas para frenar la inscripción de los llamados “camiones hechizos” y otros vehículos adulterados. Además, el gremio estima necesario crear una plataforma o sistema de información al consumidor que sí sea universal, que elimine las asimetrías de información detectadas entre quien compra y quien vende un vehículo, y que tenga características de accesibilidad para todos, explicando en un lenguaje imparcial, claro y sencillo a los usuarios y consumidores el desempeño y utilidad de todos los componentes de seguridad disponibles en los vehículos nuevos que piensan adquirir.

Paralelamente, ANAC sugiere revisar y actualizar los procedimientos de revisiones técnicas para las nuevas tecnologías que se han incorporado en nuestro país (entre ellos, los modelos híbridos, híbridos con recarga exterior, vehículos eléctricos y microhíbridos) y avanzar en la continua mejora en mecanismos de contactabilidad a clientes afectados por Campañas de Seguridad de Productos (o advertencias de recall de seguridad de vehículos) las que podrían entregarse al momento de hacer la Revisión Técnica, entre otras propuestas que ya fueron entregadas por nuestra Asociación al Ministerio de Transportes.