enero 3, 2020 | Sin categoría
El uso de la tecnología del blockchain puede entregar un valor agregado a la electromovilidad para sus usuarios, pues supone que los vehículos eléctrico se vuelvan recolectores de información, aumentando la seguridad y la calidad de los servicios asociados a la movilidad eléctrica.
Así lo señala un análisis sobre este tema, publicado en la plataforma de electromovilidad del Ministerio de Energía, donde se indica que el blockchain puede entregar información «sobre la interacción del vehículo y la red eléctrica a través de un cargador, información del estado del vehículo, información sobre el estado de la calzada o información sobre el tránsito y otros vehículos cercanos».
«Esta tecnología ofrece resolver el problema de la seguridad y confiabilidad de la información ya que propone el almacenamiento de información en una base de datos en línea, descentralizada e incorruptible», se señala.
Qué es
De acuerdo con lo informado en el portal del Ministerio de Energía, el blockchain es una tecnología que usa una base de datos distribuida entre múltiples servidores que va registrando bloques de información, donde la información es mezclada de forma segura para que después sea recuperada y verificada.
«Estos bloques son almacenados en todos los nodos de la red y se mantienen sincronizados todo el tiempo. Cada bloque contiene información referente a diversas transacciones o actos realizados en un periodo de tiempo. Por ejemplo, los nodos de una red podrían ser los cargadores eléctricos y las transacciones las micro cargas realizadas por los usuarios de los autos», se precisa.
[VEA TAMBIÉN: Los pasos del montaje en la infraestructura de carga de vehículos eléctricos]
Experiencia
El análisis destaca las aplicaciones del blockchain en la electromovilidad en Alemania, donde los cargadores instalados están conectados a un red que dio vida a un sistema de pago robotizado.
«La idea de este sistema, pionero en el mundo, permite integrar a dueños de cargadores domiciliarios o de propiedad conjunta bajo una plataforma, donde todos pueden tener esquemas de pagos diferenciados y regulados por confiabilidad de blockchain», se indica.
También se menciona el caso de una empresa que ha desarrollado en Chile un sistema de gestión de la información para facilitar interacciones de los dueños de vehículos eléctricos, permitiendo a los usuarios «transformarse en «prosumidores» de energía, es decir consumidores y proveedores energía a la vez, gracias al registro de estas interacciones en blockchain».
Las interacciones posibles relacionan generación fotovoltaica, almacenamiento en batería estacionarias, cargadores y baterías de autos eléctricos. El blockchain se encargará de la gestión administrativa de cobrar la energía suministrada a los consumidores de la energía por medio de una plataforma de información y pagar a los productores, en forma transparente, automática y segura a través de Internet.
enero 3, 2020 | Electromov
El uso de la tecnología del blockchain puede entregar un valor agregado a la electromovilidad para sus usuarios, pues supone que los vehículos eléctrico se vuelvan recolectores de información, aumentando la seguridad y la calidad de los servicios asociados a la movilidad eléctrica.
Así lo señala un análisis sobre este tema, publicado en la plataforma de electromovilidad del Ministerio de Energía, donde se indica que el blockchain puede entregar información «sobre la interacción del vehículo y la red eléctrica a través de un cargador, información del estado del vehículo, información sobre el estado de la calzada o información sobre el tránsito y otros vehículos cercanos».
«Esta tecnología ofrece resolver el problema de la seguridad y confiabilidad de la información ya que propone el almacenamiento de información en una base de datos en línea, descentralizada e incorruptible», se señala.
Qué es
De acuerdo con lo informado en el portal del Ministerio de Energía, el blockchain es una tecnología que usa una base de datos distribuida entre múltiples servidores que va registrando bloques de información, donde la información es mezclada de forma segura para que después sea recuperada y verificada.
«Estos bloques son almacenados en todos los nodos de la red y se mantienen sincronizados todo el tiempo. Cada bloque contiene información referente a diversas transacciones o actos realizados en un periodo de tiempo. Por ejemplo, los nodos de una red podrían ser los cargadores eléctricos y las transacciones las micro cargas realizadas por los usuarios de los autos», se precisa.
[VEA TAMBIÉN: Los pasos del montaje en la infraestructura de carga de vehículos eléctricos]
Experiencia
El análisis destaca las aplicaciones del blockchain en la electromovilidad en Alemania, donde los cargadores instalados están conectados a un red que dio vida a un sistema de pago robotizado.
«La idea de este sistema, pionero en el mundo, permite integrar a dueños de cargadores domiciliarios o de propiedad conjunta bajo una plataforma, donde todos pueden tener esquemas de pagos diferenciados y regulados por confiabilidad de blockchain», se indica.
También se menciona el caso de una empresa que ha desarrollado en Chile un sistema de gestión de la información para facilitar interacciones de los dueños de vehículos eléctricos, permitiendo a los usuarios «transformarse en «prosumidores» de energía, es decir consumidores y proveedores energía a la vez, gracias al registro de estas interacciones en blockchain».
Las interacciones posibles relacionan generación fotovoltaica, almacenamiento en batería estacionarias, cargadores y baterías de autos eléctricos. El blockchain se encargará de la gestión administrativa de cobrar la energía suministrada a los consumidores de la energía por medio de una plataforma de información y pagar a los productores, en forma transparente, automática y segura a través de Internet.
enero 3, 2020 | Mundo
(ReutersLTA) Un crecimiento mucho menor de la producción de petróleo de Estados Unidos este año y la posibilidad de que el bombeo en el mayor productor mundial de crudo se estabilice apuntan a una nueva era de autocontrol en la dinámica industria del esquisto.
Los recortes al gasto y la baja en la producción comunes en los pozos de esquisto significan que el crecimiento del bombeo en Estados Unidos se frenaría respecto del ritmo de 2019, que llevó a la producción local sobre los 13 millones de barriles por día (bpd).
Analistas proyectan que el próximo año el crecimiento del bombeo se desacelere, potencialmente a una tasa de apenas 100.000 bpd nuevos.
Durante la más reciente década, el auge del esquisto convirtió a Estados Unidos en el mayor productor del petróleo del mundo y en una potencia de las exportaciones de energía. Pero esa revolución no se tradujo en mayores precios de acciones. El sector energético del S&P 500 sólo ganó un 6% en la década, lejos del retorno de 180% del mercado general.
La expansión de una década del crudo no aumentó las ganancias, lo que ha desalentado a los inversores. La industria del esquisto fue golpeada por una disputa con la OPEP que comenzó en 2014, que en un punto derribó los precios del petróleo estadounidense bajo los 30 dólares por barril.
La producción se frenó temporalmente, pero se aceleró a fines de la década a medida que las compañías recortaron costos y se volvieron más eficientes. Ahora que los retornos a los inversores están disminuyendo, la industria ya no cree que la perforación sea el camino al éxito, aun con precios más altos.
El gasto de los productores de esquisto el próximo año caerá cerca de un 15% y no subirá incluso si lo hacen los precios del barril, ya que se utilizarían los mayores retornos para pagar deuda, dijo el presidente ejecutivo de Parsley Energy, Matt Gallagher.
[VEA TAMBIÉN: Petróleo registra su mayor avance anual desde 2016 gracias a menor tensión comercial]
“Teníamos que ser un negocio rentable y competitivo, no sólo recuperar recursos a cualquier costo”, afirmó Gallagher sobre el cambio de mentalidad en la industria. Parsley comenzó a pagar un dividendo trimestral por primera vez en septiembre.
Analistas actualmente esperan que el petróleo en Estados Unidos promedie cerca de 58 dólares por barril en 2020, lo que representaría una modesta baja desde los niveles actuales.
Incluso si los precios del crudo siguen sobre 60 dólares por barril el próximo año, analistas dicen que no producirán otro aumento del bombeo debido a la presión por retornos. A pesar de que los precios del WTI y del Brent subieron el año pasado, el índice de energía del S&P 500 ganó más de un 8% en 2019.
“Nuestra opinión es que (el rápido crecimiento) ha terminado”, dijo Raoul LeBlanc, analista de energía de la consultora IHS Markit. Debido a que la producción de esquisto cae rápidamente, los pozos requieren una perforación constante y costosa para mantener estables los niveles de producción.
A medida que el panorama del esquisto se enfría, los únicos productores de petróleo que mantienen tasas anuales de crecimiento cercanas al 40% en la Cuenca del Pérmico son los gigantes Exxon Mobil Corp y Chevron Corp y algunos operadores privados, dijo Artem Abramov, jefe de investigación de esquisto de la consultora Rystad Energy.
El financiamiento para la nueva producción ha sido muy limitado. Las empresas de capital privado que financiaron exploradores y se beneficiaron vendiendo a sus rivales ahora deben nutrir estas operaciones a largo plazo, dijo Adam Waterous, director ejecutivo de la firma de capital privado Waterous Energy Fund.
Los productores estadounidenses “todavía necesitarán uno o dos años más para obtener rendimientos de flujo de efectivo libre hasta niveles que sean competitivos”, dijo Rob Thummel, gerente de cartera de Tortoise Capital, que posee acciones en los productores de esquisto Concho Resources Inc, Diamondback Energy Inc y Pioneer Natural Resources Co.
enero 2, 2020 | Sin categoría
En la Fórmula E la tecnología no sólo es un componente clave durante el transcurso de las carreras, sino en la forma como los pilotos se preparan para afrontar cada una de las fechas de la competencia.
Es así como Porsche dispone de un simulador de carreras, desarrollado para que el piloto Neel Jani pueda experimentar los diversos componentes del nuevo Porsche 99X Electric: el campo de visión es el correcto, el piloto sujeta entre sus manos el volante original y cada botón tiene exactamente las mismas funciones que el coche de carreras real.
[VEA TAMBIÉN: Fórmula E: Todo sobre la licencia electrónica que deben tener los pilotos]
Ante los ojos de Jani se despliega, a modo de vista panorámica de 180 grados, el circuito de París. A su espalda, sentados frente a sus ordenadores en la sala de control, los ingenieros observan al piloto de Porsche a través de una ventana equipada con un cristal de seguridad.
Durante un total de cuatro horas, el piloto de 35 años conducirá a sus anchas por el circuito urbano de la capital francesa, donde el 18 de abril próximo se celebrará el noveno ePrix de la sexta temporada de la Fórmula E.
Simulaciones para cada ocasión
Los perfiles de los circuitos almacenados en el simulador son de alta precisión y se basan en escaneos de exactitud milimétrica. Gracias a ello, el entrenamiento proporciona un conocimiento muy detallado del terreno y permite una puesta a punto básica y específica para cada uno de los circuitos y cada uno de los automóviles de carreras de Porsche.
Sin embargo, la principal tarea en el simulador para preparar la Fórmula E consiste en probar varios programas de software con vistas a una eficiente gestión energética, debido a que cada segundo debe estar disponible la mayor cantidad de energía eléctrica posible.
Los desarrolladores de software diseñan diferentes programas operativos: uno de ellos, por ejemplo, para una conducción de ahorro energético cuando el piloto va pegado a la zaga de algún adversario o, en el extremo opuesto, para obtener el máximo impulso en el modo de ataque cuando estén disponibles los 35 kW adicionales que el reglamento establece que debe haber dos o tres veces por carrera durante cuatro minutos.
La gama de funciones de software va creciendo cada día y los pilotos deben conocerlos al detalle, ya que, a la hora de la verdad, en la carrera todo depende de ellos. «Desde los boxes, los ingenieros apenas pueden ayudarnos», explica Neel Jani, quien agrega que “en la Fórmula E, la telemetría no está permitida, por lo que somos nosotros quienes debemos decidir qué modo activamos».
enero 2, 2020 | Electromov
En la Fórmula E la tecnología no sólo es un componente clave durante el transcurso de las carreras, sino en la forma como los pilotos se preparan para afrontar cada una de las fechas de la competencia.
Es así como Porsche dispone de un simulador de carreras, desarrollado para que el piloto Neel Jani pueda experimentar los diversos componentes del nuevo Porsche 99X Electric: el campo de visión es el correcto, el piloto sujeta entre sus manos el volante original y cada botón tiene exactamente las mismas funciones que el coche de carreras real.
[VEA TAMBIÉN: Fórmula E: Todo sobre la licencia electrónica que deben tener los pilotos]
Ante los ojos de Jani se despliega, a modo de vista panorámica de 180 grados, el circuito de París. A su espalda, sentados frente a sus ordenadores en la sala de control, los ingenieros observan al piloto de Porsche a través de una ventana equipada con un cristal de seguridad.
Durante un total de cuatro horas, el piloto de 35 años conducirá a sus anchas por el circuito urbano de la capital francesa, donde el 18 de abril próximo se celebrará el noveno ePrix de la sexta temporada de la Fórmula E.
Simulaciones para cada ocasión
Los perfiles de los circuitos almacenados en el simulador son de alta precisión y se basan en escaneos de exactitud milimétrica. Gracias a ello, el entrenamiento proporciona un conocimiento muy detallado del terreno y permite una puesta a punto básica y específica para cada uno de los circuitos y cada uno de los automóviles de carreras de Porsche.
Sin embargo, la principal tarea en el simulador para preparar la Fórmula E consiste en probar varios programas de software con vistas a una eficiente gestión energética, debido a que cada segundo debe estar disponible la mayor cantidad de energía eléctrica posible.
Los desarrolladores de software diseñan diferentes programas operativos: uno de ellos, por ejemplo, para una conducción de ahorro energético cuando el piloto va pegado a la zaga de algún adversario o, en el extremo opuesto, para obtener el máximo impulso en el modo de ataque cuando estén disponibles los 35 kW adicionales que el reglamento establece que debe haber dos o tres veces por carrera durante cuatro minutos.
La gama de funciones de software va creciendo cada día y los pilotos deben conocerlos al detalle, ya que, a la hora de la verdad, en la carrera todo depende de ellos. «Desde los boxes, los ingenieros apenas pueden ayudarnos», explica Neel Jani, quien agrega que “en la Fórmula E, la telemetría no está permitida, por lo que somos nosotros quienes debemos decidir qué modo activamos».
