enero 20, 2020 | Electromov
Consolidar la participación de los buses eléctricos en el transporte público, así como sentar las bases de la masificación de vehículos particulares de este tipo a través de incentivos, junto a la profundización de la infraestructura de carga y el estreno de la primera normativa, son los principales objetivos que tiene la electromovilidad en el país, de acuerdo con lo señalado a ElectroMov por parte de los actores del sector.
Y es que estas proyecciones se sustentan en los hitos registrados el año pasado, como la incorporación de buses, junto a la venta de 300 vehículos eléctricos e híbridos enchufables particulares, las operaciones de 39 taxis eléctricos y los 143 puntos de carga declarados ante la Superintendencia de Electricidad y Combustibles (SEC), entre otros.
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Avances
El año pasado fue el mejor en términos cuantitativos para la electromovilidad en el país: en el transporte público, se incorporaron a RED (ex Transantiago) 283 buses eléctricos de las marcas chinas BYD y Yutong, con lo cual se llegó a un total de 386 de estas máquinas. Según datos del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, la flota eléctrica corresponde a un 6% del total de unidades del transporte público de la capital.
Los automóviles particulares, por su lado, obtuvieron su mejor registro. De acuerdo con los datos de la Asociación Nacional Automotriz de Chile (Anac), a noviembre de 2019 se anotaron 288 unidades eléctricas e híbridas enchufables comercializadas, superando lo hecho en 2018, cuando se vendieron 197 unidades.
A nivel de taxis eléctricos, la Subsecretaría de Transportes indicó que, a noviembre del año pasado se anotaron 39 taxis eléctricos, de los cuales 35 circulan en Santiago, mientras que hay dos registrados en la Región de Coyhaique y otros dos en la Región de Valparaíso.
Finalmente, la infraestructura de carga también mostró avances, al cerrar 2019 con 143 puntos de carga declarados a la Superintendencia de Electricidad y Combustibles (SEC). De ellos, 112 son públicos y 31 privados, donde la Región Metropolitana concentra el 57% de las instalaciones, seguidas por la Región de Valparaíso (13%) y las regiones de Biobío y Los Lagos, que tienen con 5%.
Por otra parte, potencia total instalada de los cargadores públicos alcanza 4,2 MW, de los cuales 41 (37%) son de carga lenta (desde 3,5 kW y menos de 22 kW); 39 (35%) son de carga semi-rápida (desde 22 kW y menos de 50kW); 31 (28%) tienen carga rápida (desde 50 kW hasta 100 kW), y uno (1%) es de carga ultrarrápida (mayor a 100 kW), el cual se ubica en la Región Metropolitana.
Prioridades
Son varias las prioridades que mencionan los actores involucrados en la movilidad eléctrica en el país, quienes proyectan un positivo panorama en el corto plazo. El subsecretario de Energía, Francisco López, señala la meta de aumentar diez veces la cantidad de vehículos eléctricos en el país a 2022, “por lo que tenemos que generar las condiciones para que esto ocurra, incrementando la cantidad de cargadores no solo dentro de las ciudades, sino que en las carreteras, para que exista seguridad y capacidad para recibir estos vehículos y así realizar viajes interregionales”.
“Durante este año esperamos que todas las regiones tengan cargadores para vehículos en regiones y carreteras. En 2018 el sector privado se ha ido sumando, con las distribuidoras y las estaciones de servicio, por lo que es el inicio del cambio de paradigmas”, sostiene la autoridad.
La Agencia de Sostenibilidad Energética (AgenciaSE) también alista iniciativas en línea con las metas del Ministerio de Energía, como explica su director ejecutivo, Ignacio Santelices: “Estamos desarrollando una guía metodológica con los cinco pasos de la electromovilidad, enfocada en Municipios. También estamos viendo con los gobiernos regionales cómo avanzamos en poder electrificar los taxis colectivos, pues actualmente hay incentivos que no están aprovechados, porque no es un tema monetario, sino que hay aspectos de financiamiento, de seguros, mantenciones y de credibilidad y confianza en el vehículo eléctrico”.
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Para Danilo Núñez, director ejecutivo de Elmov, el desarrollo de la movilidad eléctrica de este año también estará marcado por el transporte público, “especialmente a partir de la nueva Licitación del sistema RED en Santiago, pero también por las primeras experiencias en líneas de buses eléctricos fuera de la capital y en zonas rurales”.
El especialista también destaca el inicio del debate normativo sobre la instalación de cargadores eléctricos, “al menos a nivel de canalización de ductos en estacionamientos de edificios residenciales, dando pie al irreversible proceso de masificación de la tecnología móvil”.
“Por otro lado, en el ámbito de la planificación, se comenzarán a realizar “hojas de rutas en electromovilidad” en diversas regiones del país, de tal manera que cada región comience a dibujar su sueño de ciudades electromóviles para el futuro, con características y requerimientos propios de cada localidad”, añade Nuñez.
Asumir el reto de descarbonizar el parque automotor, avanzando hacia tecnologías con cero emisiones, es parte de las perspectivas 2020 que aprecia Alberto Escobar, secretario general de la Agrupación de Movilidad Eléctrica de Chile (Amech).
“Para ello, se requiere con urgencia empezar a generar subsidios o exenciones de impuestos que permitan que esta tecnología sea accesible a la sociedad civil, lo que no sólo significa bajar las barreras de introducción de vehículos cero emisiones, sino que se debe tener una visión más amplia y crear estímulos proporcionales a los niveles de emisión”, precisa.
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A juicio del ejecutivo, “se hace indispensable ir adoptando beneficios públicos y privados que permitan a los usuarios optar por estos vehículos, como circular en vías menos congestionadas o poder estacionarse gratuitamente en la ciudad, tal como se ha hecho con éxito en España”.
La ampliación de la infraestructura de carga de vehículos eléctrico es otro eje, según menciona Matías Díaz, académico del Departamento de Ingeniería Eléctrica de la Universidad de Santiago: “Actualmente, existen diversos proyectos en marcha, como la instalación de 1.200 puntos adicionales de carga por parte de Enel X, o la actualización de la plataforma EcoCarga del Ministerio de Energía, que deberían aportar a estos objetivos”.
“Prontamente deberíamos contar con un proyecto de ley de eficiencia energética que permita fijar estándares para vehículos eléctricos nuevos, además de definir estándares de interoperabilidad y definición de características para estaciones de carga y cargadores”, agrega el académico.
Esto es compartido por Santiago Marín, director del Área de Escuelas Ingeniería, Construcción y Recursos Naturales de Duoc UC, pues “la prioridad es seguir aumentando la infraestructura de carga y crear incentivos a las compras de autos eléctricos, mediante beneficios tributarios para disminuir la brecha de precios entre autos convencionales y eléctricos, ya que estos todavía tienen valores elevados”.
“Hay que seguir avanzando en el tema regulatorio, en el sentido de que los sistemas de carga estén certificados por la SEC, sobre todo si va a haber carga en los domicilios, además de contar con una certificación en el manejo de las emergencia, como cuando un auto eléctrico se va involucrado en siniestros, ya que características distintas”, afirma.
Incentivos
La mayor presencia de vehículos eléctricos en circulación, con el crecimiento de la infraestructura de carga, aún está lejos de la masificación, por lo que los especialistas señalan que el incremento de esta tecnología está sujeto a la evolución de los precios, además de la definición de incentivos para profundizar el avance de la electromovilidad.
Alberto Escobar asegura que cada año el precio de los automóviles eléctricos “está bajando y el valor de las baterías está reduciéndose a una tasa de 8% anual. En diez años o antes, la diferencia en el precio entre un auto de este tipo y uno convencional va a ser muy baja”.
En esto concuerda Ignacio Santelices, quien proyecta que los precios de automóviles particulares deberían seguir bajando entre 2022 y 2025, por lo que plantea la importancia de ir despejando las barreras que hay en torno a la electromovilidad dentro del país.
“Por eso es tan importante mostrar la tecnología, trabajar con proveedores, tener gente capacitada para la mantención de los vehículos, y avanzar en normas claras que generen buenos incentivos. Así que esperamos que de aquí a cinco años más la decisión normal de una persona sea comprar un vehículo eléctrico”, añade.
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Para Danilo Núñez, el comportamiento del mercado de vehículos eléctricos debe estar influenciado por el mayor acceso a la tecnología, a medida que disminuyan los precios, junto a la generación de incentivos, los cuales –explica- pueden estar asociados “a la primera compra de un vehículo eléctrico, entre los cuales destacan la exención de impuesto de compra, disminución de impuesto de circulación, subsidio en la compra, reducción en el precio de la electricidad y descuentos de seguros”.
Matías Díaz señala que, en base a la experiencia internacional, se deben generar “instrumentos tangibles” para fomentar un ecosistema de vehículos eléctricos, como “reducción a los permisos de circulación de los vehículos eléctricos, la prohibición gradual de la venta de vehículos con combustión interna, el uso de vías exclusivas para estos vehículos”.
“Finalmente, un tema muy importante para el país es definir una política de incentivo y promoción para desarrollar industria nacional en el tema. Considerando los recursos naturales del país, como lo son el cobre y el litio, se debería considerar una fuerte inversión y apoyo al desarrollo de tecnologías que nos permitan desarrollar baterías de litio, motores eléctricos, inversores y cargadores para vehículos eléctricos”, agrega el académico.
A juicio de Danilo Núñez, otros beneficios para los usuarios pueden ser “la rebaja en el pago de estacionamiento, la exención de límites de peso, rebaja de peajes en carreteras y transbordadores estatales, además de la instalación de infraestructura de carga con fondos públicos y gratuidad en su uso”.
En este último aspecto el ejecutivo sostiene que para profundizar el desarrollo de la infraestructura de carga es necesario considerar que las empresas que realizan este tipo de implementaciones puedan compartir planes de instalación, “de tal manera de comenzar a dibujar un Plan Maestro de Electrocargadores a nivel nacional, y así desconcentrar sus ubicaciones en miras de imaginar el futuro”.
“Este debate debe ir de la mano con la forma de pago de los servicios de carga eléctrica, de tal manera que quien posee un vehículo eléctrico pueda utilizar el servicio en cualquier cargador que se lo permita y que no sea una sumatoria de sistemas de pago diferente lo que puede llevar a una ineficiencia del sistema”, asegura Núñez.
Alberto Escobar complementa lo anterior con la necesidad de “trabajar técnicamente en ampliar equipos de emergencia y equipamiento para el financiamiento seguro del transporte eléctrico. Para ello, es clave asegurar confiabilidad, seguridad y planificación de la infraestructura eléctrica deseada que influyan para un buen desarrollo de la movilidad eléctrica”.
Aspectos técnicos
El impulso de la electromovilidad en el país también ha generado una serie de desafíos y uno de ellos, es establecer estándares para evaluar la condición y duración esperada de las baterías de los autos eléctricos o darle transparencia y coherencia a la clasificación de los vehículos “enchufables”.
Según Matías Díaz, los temas pendientes en materia técnica dentro de la movilidad eléctrica tienen relación con incrementar la autonomía de los vehículos eléctricos, “además de la reducción de los tiempos de carga, generar infraestructura eléctrica, y mejorar la interoperabilidad de la tecnología”.
“La autonomía es determinada por la capacidad de almacenamiento de energía del vehículo eléctrico, y en este sentido, avances en tecnología de baterías (principalmente de ion-litio) y sistemas en base a hidrógeno jugarán un rol fundamental. Por otro lado, se debe avanzar en el desarrollo de supercargadores de potencias superiores a 250 kW para lograr tiempos de carga menores a los 20 minutos. Todo este avance, debe ser soportado por una infraestructura de distribución eléctrica que considere el incremento de la demanda, gestión inteligente de los flujos de potencia e incorporación de cargas bidireccionales”, subraya el académico de la Universidad de Santiago.
“De la misma forma, se debe iniciar el debate sobre la normativa aplicable a la canalización de ductos para la instalación de cargadores eléctricos en estacionamiento de edificios subterráneos en edificios comerciales y residenciales, desde el punto de vista de diseño constructivo y de los requerimientos eléctricos”, comenta Danilo Núñez.
Conclusiones
- 2019 marcó el mayor crecimiento en el parque de vehículos eléctricos en el país, con la venta de cerca de 300 automóviles, lo que se suma a la incorporación de 283 buses y al aumento de la capacidad instalada en infraestructura de carga.
- El sector público y privado trabajan en varias iniciativas para este año, a fin de profundizar el desarrollo de la electromovilidad, por lo que se espera contar con el primer marco regulatorio.
- Los privados señalan la necesidad de establecer incentivos para incrementar el número de estos vehículos, así como extender la cantidad de cargadores en todas las regiones del país.
enero 17, 2020 | Sin categoría
A partir de 2025 los fabricantes de automóviles prevén un quiebre en los precios para los vehículos eléctricos, en un proceso que este año tendrá gran parte del mercado latinoamericano con este tipo de tecnologías circulando.
Este fue el principal tema que se abordó el conversatorio «Vehículos eléctricos: Perspectivas de Fabricantes en Chile y Latam», realizado en el Latam Mobility Summit 2020, donde se planteó que las perspectivas a futuro beneficia el panorama nacional en materia de movilidad eléctrica.
Desafíos
Luis Felipe Clavel, gerente de Desarrollo de Negocios EV de Nissan Latam sostuvo que el futuro es eléctrico pero también autónomo ,pues dijo que estos últimos sistemas de conducción «son muchos mas fáciles de aplicar en los vehículos eléctricos que a los de combustión interna. Es por esto que avanzar en materia de movilidad eléctrica nos dará mejores resultados y será de más fácil acceso tanto en interfaz del usuario, la coordinación de la transmisión en un vehículo eléctrico que en uno a combustión interna».
Según Andrés Alamos, gerente general de Smart Cargo, para avanzar en electromovilidad es necesario el respeto y la convivencia vial «como usuario de City Car, se tienen muchas ventajas, como la carga domiciliaria a 220 V, los espacios en los estacionamientos y la autonomía de auto. Sin embargo, como estos vehículos eléctricos tienen una velocidad máxima de 60 km/h muchas veces se ven amenazados por las altas velocidades en las que circulan otros autos y ahí es cuando es escenario cambia».
En cuanto a los desafíos en micromovilidad, Abel Jordan, CEO de Skateflash afirmó que una vez que se empezó a comercializar la electromovilidad «no dimos cuenta que el principal consumidor directo de este tipo de productos eran ciudadanos que buscaban una manera de movilización menos atochada dentro de la ciudad».
«La principal ventaja es poder reducir los tiempos, manejarte con un producto liviano, y que siempre que la ciudad este adaptada se podrían mejorar los tiempos de atasco en las puntas horas. Esto creo que sera un gran avance para seguir impulsando esta iniciativa a nivel latam», agregó.
[VEA TAMBIÉN: El escenario en electromovilidad con que Chile recibe la Fórmula E 2020]
Perspectivas
A juicio de Luis Felipe Clavel, «para nosotros latinoamérica es un mercado sumamente atractivo, en términos de infraestructura y que es una región que está pensada para el manejo de vehículos, en el que pretendemos seguir invirtiendo. De aquí al 2020 vamos a tener todos los mercados de latinoamérica con vehículos eléctricos».
«La electromovilidad no es el futuro, es el presente, está pasando ahora. En el año 2025 a 2030 se va a producir un quiebre de precios importante y esperamos que para esta fecha en un par de años más contemos con una mayor capacidad de vehículos eléctricos», agregó.
Desde Smart Cargo, Andrés Álamos, afirmó que «en cinco años más esperamos que la movilidad liviana predomine el mercado de la electromovilidad.
«Nosotros contamos con las mismas exigencias que un auto convencional, por lo mismo debiese existir una diferencia para las empresas que hacen una labor de bien común al medio ambiente, ya sea con beneficios al momento de sacar el permiso de circulación, estacionamiento, o beneficios tributarios. En este sentido, es tremendamente injusto que se le cobre los mismo impuestos a una empresa minera que a una empresa de reciclaje. Debiese existir una mayor regulación y financiamiento e incentivo para que más usuarios pueden acceder a este tipo de vehículos», añadió.
Jordan concluyó que, una vez que se comenzaron a producir y comercializar aparatos de micromovilidad, «nos encontramos con que los gobiernos no están invirtiendo en esta materia».
«La legislación debiese adaptarse y sincronizar las aduanas. Una de las dificultades con las que nos encontramos cuando se comenzaron a inundar las ciudades con las patinetas, fue que las aduanas no estaban habilitadas, por lo que esperamos que los ayuntamientos de cada gobierno debiesen invertir en infraestructura y en términos legales deberían estar sincronizadas las aduanas con las leyes que se utilizan en cada zona», sentenció.
enero 17, 2020 | Electromov
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Desafíos
Luis Felipe Clavel, gerente de Desarrollo de Negocios EV de Nissan Latam sostuvo que el futuro es eléctrico pero también autónomo ,pues dijo que estos últimos sistemas de conducción «son muchos mas fáciles de aplicar en los vehículos eléctricos que a los de combustión interna. Es por esto que avanzar en materia de movilidad eléctrica nos dará mejores resultados y será de más fácil acceso tanto en interfaz del usuario, la coordinación de la transmisión en un vehículo eléctrico que en uno a combustión interna».
Según Andrés Alamos, gerente general de Smart Cargo, para avanzar en electromovilidad es necesario el respeto y la convivencia vial «como usuario de City Car, se tienen muchas ventajas, como la carga domiciliaria a 220 V, los espacios en los estacionamientos y la autonomía de auto. Sin embargo, como estos vehículos eléctricos tienen una velocidad máxima de 60 km/h muchas veces se ven amenazados por las altas velocidades en las que circulan otros autos y ahí es cuando es escenario cambia».
En cuanto a los desafíos en micromovilidad, Abel Jordan, CEO de Skateflash afirmó que una vez que se empezó a comercializar la electromovilidad «no dimos cuenta que el principal consumidor directo de este tipo de productos eran ciudadanos que buscaban una manera de movilización menos atochada dentro de la ciudad».
«La principal ventaja es poder reducir los tiempos, manejarte con un producto liviano, y que siempre que la ciudad este adaptada se podrían mejorar los tiempos de atasco en las puntas horas. Esto creo que sera un gran avance para seguir impulsando esta iniciativa a nivel latam», agregó.
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Perspectivas
A juicio de Luis Felipe Clavel, «para nosotros latinoamérica es un mercado sumamente atractivo, en términos de infraestructura y que es una región que está pensada para el manejo de vehículos, en el que pretendemos seguir invirtiendo. De aquí al 2020 vamos a tener todos los mercados de latinoamérica con vehículos eléctricos».
«La electromovilidad no es el futuro, es el presente, está pasando ahora. En el año 2025 a 2030 se va a producir un quiebre de precios importante y esperamos que para esta fecha en un par de años más contemos con una mayor capacidad de vehículos eléctricos», agregó.
Desde Smart Cargo, Andrés Álamos, afirmó que «en cinco años más esperamos que la movilidad liviana predomine el mercado de la electromovilidad.
«Nosotros contamos con las mismas exigencias que un auto convencional, por lo mismo debiese existir una diferencia para las empresas que hacen una labor de bien común al medio ambiente, ya sea con beneficios al momento de sacar el permiso de circulación, estacionamiento, o beneficios tributarios. En este sentido, es tremendamente injusto que se le cobre los mismo impuestos a una empresa minera que a una empresa de reciclaje. Debiese existir una mayor regulación y financiamiento e incentivo para que más usuarios pueden acceder a este tipo de vehículos», añadió.
Jordan concluyó que, una vez que se comenzaron a producir y comercializar aparatos de micromovilidad, «nos encontramos con que los gobiernos no están invirtiendo en esta materia».
«La legislación debiese adaptarse y sincronizar las aduanas. Una de las dificultades con las que nos encontramos cuando se comenzaron a inundar las ciudades con las patinetas, fue que las aduanas no estaban habilitadas, por lo que esperamos que los ayuntamientos de cada gobierno debiesen invertir en infraestructura y en términos legales deberían estar sincronizadas las aduanas con las leyes que se utilizan en cada zona», sentenció.
enero 16, 2020 | Electromov
A partir de 2025 los fabricantes de automóviles prevén un quiebre en los precios para los vehículos eléctricos, en un proceso que este año tendrá gran parte del mercado latinoamericano con este tipo de tecnologías circulando.
Este fue el principal tema que se abordó el conversatorio «Vehículos eléctricos: Perspectivas de Fabricantes en Chile y Latam», realizado en el Latam Mobility Summit 2020, donde se planteó que las perspectivas a futuro beneficia el panorama nacional en materia de movilidad eléctrica.
Desafíos
Luis Felipe Clavel, gerente de Desarrollo de Negocios EV de Nissan Latam sostuvo que el futuro es eléctrico pero también autónomo ,pues dijo que estos últimos sistemas de conducción «son muchos mas fáciles de aplicar en los vehículos eléctricos que a los de combustión interna. Es por esto que avanzar en materia de movilidad eléctrica nos dará mejores resultados y será de más fácil acceso tanto en interfaz del usuario, la coordinación de la transmisión en un vehículo eléctrico que en uno a combustión interna».
Según Andrés Alamos, gerente general de Smart Cargo, para avanzar en electromovilidad es necesario el respeto y la convivencia vial «como usuario de City Car, se tienen muchas ventajas, como la carga domiciliaria a 220 V, los espacios en los estacionamientos y la autonomía de auto. Sin embargo, como estos vehículos eléctricos tienen una velocidad máxima de 60 km/h muchas veces se ven amenazados por las altas velocidades en las que circulan otros autos y ahí es cuando es escenario cambia».
En cuanto a los desafíos en micromovilidad, Abel Jordan, CEO de Skateflash afirmó que una vez que se empezó a comercializar la electromovilidad «no dimos cuenta que el principal consumidor directo de este tipo de productos eran ciudadanos que buscaban una manera de movilización menos atochada dentro de la ciudad».
«La principal ventaja es poder reducir los tiempos, manejarte con un producto liviano, y que siempre que la ciudad este adaptada se podrían mejorar los tiempos de atasco en las puntas horas. Esto creo que sera un gran avance para seguir impulsando esta iniciativa a nivel latam», agregó.
[LEA TAMBIÉN: Las consideraciones que piden los expertos para futura normativa en infraestructura de carga]
Perspectivas
A juicio de Luis Felipe Clavel, «para nosotros latinoamérica es un mercado sumamente atractivo, en términos de infraestructura y que es una región que está pensada para el manejo de vehículos, en el que pretendemos seguir invirtiendo. De aquí al 2020 vamos a tener todos los mercados de latinoamérica con vehículos eléctricos».
«La electromovilidad no es el futuro, es el presente, está pasando ahora. En el año 2025 a 2030 se va a producir un quiebre de precios importante y esperamos que para esta fecha en un par de años más contemos con una mayor capacidad de vehículos eléctricos», agregó.
Desde Smart Cargo, Andrés Álamos, afirmó que «en cinco años más esperamos que la movilidad liviana predomine el mercado de la electromovilidad.
«Nosotros contamos con las mismas exigencias que un auto convencional, por lo mismo debiese existir una diferencia para las empresas que hacen una labor de bien común al medio ambiente, ya sea con beneficios al momento de sacar el permiso de circulación, estacionamiento, o beneficios tributarios. En este sentido, es tremendamente injusto que se le cobre los mismo impuestos a una empresa minera que a una empresa de reciclaje. Debiese existir una mayor regulación y financiamiento e incentivo para que más usuarios pueden acceder a este tipo de vehículos», añadió.
Jordan concluyó que, una vez que se comenzaron a producir y comercializar aparatos de micromovilidad, «nos encontramos con que los gobiernos no están invirtiendo en esta materia».
«La legislación debiese adaptarse y sincronizar las aduanas. Una de las dificultades con las que nos encontramos cuando se comenzaron a inundar las ciudades con las patinetas, fue que las aduanas no estaban habilitadas, por lo que esperamos que los ayuntamientos de cada gobierno debiesen invertir en infraestructura y en términos legales deberían estar sincronizadas las aduanas con las leyes que se utilizan en cada zona», sentenció.
enero 16, 2020 | Industria
El ministro de Energía, Juan Carlos Jobet, destacó a la eficiencia energética como un agente para cumplir con la reducción de emisiones en un 40%, por lo que anunció que se está trabajando para poder tener la ley de eficiencia energética a la brevedad posible.
«En nuestro país, tomamos la decisión ética de ser Carbono Neutrales al 2050 y la eficiencia energética cumple un rol clave. De acuerdo a proyecciones de la Agencia Internacional de Energía, para alcanzar un escenario sostenible, casi un 40% de la reducción de emisiones vendrían de proyectos de eficiencia energética. Además, ha demostrado ser un buen negocio. Actualmente las empresas que cuentan con un Sistema de Gestión de Energía están obteniendo ahorros en esa materia de 4,5% al año», sostuvo la autoridad.
Encuentro
Jobet participó en el Encuentro de Energía y Productividad, organizado por la Asociación Nacional de Eficiencia Energética (Anesco Chile A.G.), junto a la Agencia de Sostenibilidad Energética, Corfo, el Ministerio de Energía y HuellaChile del Ministerio de Medio Ambiente, donde se puso el acento en el trabajo colaborativo para promover a la eficiencia energética como una herramienta concreta para la productividad y disminución de emisiones contaminantes y cumplir con los compromisos país.
La instancia congregó a alrededor de 200 personas entre expertos, empresas productivas y servicios públicos que participaron en el plenario, la exposición de casos de éxito y la rueda de negocios, mientras que el plenario contó con la participación del ministro de Energía, Juan Carlos Jobet, el vicepresidente ejecutivo de Corfo, Pablo Terrazas, el presidente de Anesco Chile, Juan Francisco Richards y la subdirectora de la AgenciaSE, Mariana Pavón .
Terrazas destacó el rol de Anesco Chile y el trabajo realizado junto a Corfo y la AgenciaSE estos años, precisando que «Chile tiene todas las condiciones ambientales para ser líder en energías renovables y en Corfo tenemos mucho que aportar. Hoy la Eficiencia Energética (EE) es clave para la productividad de nuestro país y, sobre todo, para enfrentar los desafíos del cambio climático, y desde Corfo impulsamos una serie de medidas para hacer más fácil la inversión en estas áreas, para que proliferen y hagan un cambio real y palpable en nuestro país».
Por su lado, Juan Francisco Richards, señaló que las principales tareas de Anesco para este año apuntan a la inclusión de la eficiencia energética en los compromisos nacionales de reducción de emisiones NDC, así como la importancia del rol del usuario para poder avanzar, por lo que destacó la relevancia de estos encuentros para la difusión de la eficiencia energética entre las organizaciones, empresas y a nivel del hogar”.
Expositores
En el panel de expertos participaron profesionales de Ministerio de Energía, Ministerio de Medio Ambiente, Corfo, Agencia de Sostenibilidad Energética y Anesco Chile A.G., quienes se refirieron a los avances y oportunidades para con la productividad del país, a través de las nuevas herramientas disponibles para el desarrollo de la eficiencia energética y el modelo Esco dentro de las finanzas verdes, entre las que destacaron las plataformas creadas en torno a las Esco derivada de un proyecto de Bien Público liderada por Anesco Chile, como también la plataforma Verde que apoyará a la banca para la otorgación de créditos a empresas de servicios energéticos, Esco, en construcción por parte de Corfo.
Además, se destacó la oportunidad de la eficiencia energética en términos financieros y desarrollo país en US$ 2,4 billones y cerca de 5 millones de toneladas de CO2, para lo cual Anesco trabaja en el desarrollo de un servicio para asociados de financiamiento de los portafolios de proyectos que normalmente no cuentan con facilidades crediticias o bien superan la capacidad individual por empresa.
«Uno de los desafíos actuales y para las próximas décadas del sector energético y productivo es el cambio climático, esto en un país que aún está en desarrollo, con un consumo energético que está muy por debajo del promedio de los países OCDE, y que por lo tanto seguirá creciendo. En este contexto la eficiencia y sostenibilidad energética adquieren más relevancia ya que hacer buen uso de la energía, saber gestionarla y obtenerla desde fuentes con nulas o muy bajas emisiones genera un círculo virtuoso de productividad, competitividad y sostenibilidad para las empresas y las organizaciones», indicó la subdirectora Mariana Pavón.
Mónica Gazmuri, gerente de la gremial y moderadora de esa sección, anunció que el próximo evento de Energía y Productividad se realizará el día de la EE el próximo 5 de marzo, por lo que invitó a estar atentos a las redes sociales y prepararse para un evento similar, así como los talleres para la creación de los mínimos estándares para contratos y licitaciones ESCOs en diferentes especialidades.
