enero 10, 2020 | Electromov
Varios son los avances y desafíos en materia de electromovilidad que advierte Erwin Plett, presidente de la Comisión de Energía del Colegio de Ingenieros de Chile A.G., especialmente en el ámbito cultural, donde señala la necesidad de que los hábitos de los chilenos se adapten a las nuevas tecnologías que trae consigo la movilidad eléctrica.
El especialista sostiene a ELECTRICIDAD la necesidad de que la ingeniería nacional enfrente el desarrollo de la infraestructura de carga de vehículos eléctricos, además de relacionar los servicios de la electromovilidad con los conceptos de la industria 4.0 y el Big Data.
¿Cuál es el análisis del Colegio acerca del actual desarrollo de la electromovilidad en Chile?
En la Comisión de Energía del Colegio de Ingenieros de Chile A.G. nos preocupamos tanto de la generación o importación de la energía en Chile, así como su transporte, logística y distribución, y con el enfoque de analizar su uso y/o su mal uso desde el punto de vista ingenieril. La meta es contribuir a cumplir con los ODS #7 (Objetivos de Desarrollo Sostenibles), concretamente que toda la población tenga «energía asequible y no contaminante», lo que incluye todos los tipos disponibles, que en menor escala es la electricidad (22%), y en su mayoría (78%) es la quema de combustibles. El transporte consume un tercio de toda la energía en Chile, basado técnicamente hace más de un siglo en la quema de derivados de petróleo importado. La idea central de la electromovilidad es electrificar esa parte relevante del consumo energético, con la salvedad que esa electricidad debe provenir de fuentes renovables, para que todo este esfuerzo técnico-económico tenga sentido de sustentabilidad, y no sólo la disminución local de las emisiones. Estamos recién al comienzo de un interesante desarrollo tecnológico, especialmente en el transporte urbano.
¿Cuáles son las perspectivas a futuro que ven con esta tecnología en el país?
Chile es un país con un gran potencial de energías renovables así que tiene mucho sentido estratégico el utilizar esa energía renovable «made in Chile» para las necesidades de transporte, en vez de quemar combustibles fósiles importados en motores de combustión interna, que provocan los conocidos daños ambientales. Daños que los tiene que pagar finalmente toda la sociedad en su conjunto, mientras el operador de vehículos sólo paga sus costos directos de combustible. Esto es claramente una subvención social al uso de combustible fósiles. La electromovilidad como concepto tiene una serie de ventajas estratégicas, económicas y sociales, así que, si generamos un consenso público-privado, vemos excelentes perspectivas a futuro para esta tecnología, que de paso intensiva el uso del cobre y litio a nivel mundial.
[VEA TAMBIÉN: Las consideraciones que piden los expertos para futura normativa en infraestructura de carga]
¿Cuáles son los desafíos que advierte en electromovilidad para Chile?
El mayor desafío de la electromovilidad es la mentalidad chilena, el corto placismo. Nos gustan las cosas baratas y no sabemos distinguir entre lo barato y lo económico. Para saber si algo es económico se debe hacer un análisis de ciclo de vida, es decir, calcular cuánto cuesta la inversión (precio) y cuánto cuesta la operación durante la vida útil del vehículo. Un vehículo eléctrico es todavía más caro que uno convencional de combustión interna, pero los costos de operación (energía, mantención, costos ambientales, etc.) son menores. Cambiar de tecnología es relativamente fácil comparado con el desafío de cambiar los hábitos de las personas.
¿Por qué sería más fácil?
Como ejemplo cabe mencionar que un vehículo eléctrico requiere de un largo tiempo de reabastecimiento de energía (cargar las baterías) que demora varias horas, tiempo que en la práctica para un vehículo privado está disponible, ya que está estacionado el 96% del tiempo. Un empalme eléctrico normal de un hogar tiene una potencia instalada de 4 kW, y con esa potencia habría que recargar una batería de 40 kWh demorándose 10 horas en cargarla. Si vamos hoy a una bencinera y llenamos el estanque en 3 minutos, la potencia con que se recarga el vehículo son el equivalente a 4.000 kW (mil veces el empalme eléctrico domiciliario). Para no cambiar estos hábitos de los conductores, y evitar el pánico de quedarse sin energía, se están desarrollando aceleradamente las tecnologías de los vehículos eléctricos en que la energía no se guarda en baterías, sino que en forma de hidrógeno, del que se genera la electricidad necesaria mediante celdas de combustible. Las emisiones son electricidad y agua pura. La velocidad de recarga de esos vehículos eléctricos es igual a la actual con combustibles fósiles. La electromovilidad tendrá por lo tanto dos fuentes complementarias de almacenamiento de energía, baterías para el uso local y temporal, e hidrógeno para los largos trayectos o la operación 24/7 en que no hay tiempos muertos para recargar.
¿Cree que la ingeniería chilena se está adaptando a esta nueva tecnología?
En Chile se están haciendo interesantes desarrollos para introducir esta tecnología al país, para lo cual se requiere de una nueva infraestructura eléctrica. En perspectiva histórica, cabe mencionar que con respecto a la movilidad actual, en Chile nunca se desarrolló tecnología para motores de combustión interna (somos compradores de tecnología), y la infraestructura de carreteras se pagó en gran proporción con recursos del estado, salvo las ahora socialmente cuestionadas autopistas concesionadas.
La ingeniería chilena sí está presente en los desafíos y oportunidades que se dan con la electromovilidad. Uno de esos desafíos es la infraestructura de recarga eléctrica necesaria, su disponibilidad para distintos tipos y potencias de cargadores, como describe el programa de aceleración de la electromovilidad liderado por la Agencia de Sostenibilidad Energética, y por otro lado, habrá una clara oportunidad de tener almacenamiento eléctrico distribuido. Esto permitiría entregar potencia eléctrica en horas de punta a la red, reduciendo las necesidades de invertir en potencia redundante. Todo el que tenga un vehículo eléctrico podría convertirse en un “prosumer”, un productor y consumidor de energía eléctrica en el transcurso del día. Eso sí que requeriría contar con medidores eléctricos inteligentes, y sabemos dónde está esa discusión política.
¿Cómo ve a la formación del capital humano en ingeniería respecto a la movilidad eléctrica?
Chile se destaca por su buena formación terciaria superior, que son los ingenieros provenientes de renombradas universidades. La infraestructura para la electromovilidad no presenta en sí desafíos que los actuales y futuros ingenieros no hayan demostrado dominar en muchos campos. Pero no se debe mirar la electromovilidad como una tecnología aislada, sino que está inmersa en la revolución industrial 4.0 que incluye conceptos como la transmisión y análisis de datos (Big Data), el manejo autónomo, el uso racional y la logística del transporte de pasajeros y de carga, sistemas y servicios integrados, etc. Allí se abren campos interesantes para los ingenieros del futuro. Pero más allá de los ingenieros, Chile requiere de técnicos capacitados en electromovilidad para atender las tareas de mantención y reparación necesarias, y también en todas las áreas conexas a la electromovilidad arriba mencionadas.
El futuro del país se decide en la formación del capital humano, y cómo no se puede adivinar qué necesidades trae el futuro por la rápida obsolescencia de las tecnologías, lo fundamental es la capacidad y el hábito de aprender algo nuevo todos los días.
enero 10, 2020 | Industria
(La Tercera-Pulso) Preocupación, tristeza y miedo. Eso declaran sentir los latinos, en su mayoría, cuando escuchan el concepto cambio climático, una realidad que consideran el problema ambiental del momento, y del cual opinan, afectará principalmente a las personas más pobres, acentuando las condiciones de desigualdad en sus países.
Esos son parte de los hallazgos de la Encuesta Internacional de Cambio Climático 2019, realizada por la empresa tecnológica y de ciencias estadísticas StatKnows, en colaboración con el Centro del Clima y la Resiliencia, CR2, la que fue aplicada en 18 países de Latinoamérica y El Caribe, a mediados de noviembre pasado.
[VEA TAMBIÉN: ¿Cuál es la ruta para lograr la “ambición climática” en Chile?]
El objetivo: tener un sondeo acerca del nivel de conocimiento y percepciones de la población del continente acerca del cambio climático. Los resultados, dicen los investigadores, arrojaron datos “interesantes”. Entre ellos, el vínculo entre el proceso climatológico y la desigualdad y, también, la opinión mayoritaria de que los países no tienen las herramientas suficientes para solucionar los problemas que éste traerá.
De hecho, en promedio, el 97% de los latinos cree que sus países están poco o nada preparados para enfrenar el cambio climático y, en Chile, este índice es del 98%.
enero 8, 2020 | Industria
El secretario ejecutivo de la Comisión Nacional de Energía (CNE), José Venegas, informó que el plan de expansión de la transmisión, correspondiente a 2019, considera 67 obras en este segmento, con una inversión total de US$398 millones, repartidos en 26 proyectos para el sistema nacional (US$180 millones), mientras que 41 iniciativas son zonales (US$218 millones).
La autoridad presentó, en el Colegio de Ingenieros, el informe técnico preliminar del Plan Anual de la Expansión en Transmisión, cuya elaboración consideró las obras propuestas por el Coordinador Eléctrico Nacional y las presentadas por los promotores de proyectos de expansión de la transmisión, junto a los propios análisis del organismo regulador.
La mayoría de las obras zonales (33) son ampliaciones, mientras que ocho son obras nuevas. Por su lado, los proyectos de transmisión nacional consideran 25 obras de ampliación y 1 nueva.
Venegas precisó que las obras de este año reconocen la necesidad «de reforzar el sistema zonal en muchos puntos», entre las cuales destacó en la subestaciones Lampa y Lo Aguirre, y en la zona sur del sistema eléctrico local, con ampliaciones en Laja, Parral y Temuco.
«El plan de expansión de la transmisión es una pieza clave para el desarrollo del sector eléctrico nacional. El desarrollo sano, efectivo y oportuno de las líneas de transmisión es esencial para enfrentar los desafíos de la descarbonización y la ruta hacia la carbono neutralidad. Sin transmisión no es posible canalizar nuestras energías limpias hacia las zonas de alto consumo», afirmó.
[VEA TAMBIÉN: Coordinador Eléctrico publicó Guía Técnica sobre Planificación, Diseño y Diagnóstico de Servicios Auxiliares]
Detalles
Los detalles del informe técnico preliminar fueron entregados por Javier Toro, profesional del Departamento Eléctrico de la CNE, quien se refirió a los desafíos y perspectivas futuras del proceso, donde se contempla un estudio de metodologías de expansión de la transmisión zonal, considerando los insumos del sistema de distribución.
También se proyecta realizar un estudio con las consideraciones para el desarrollo de las siguientes etapas del proyecto de la línea HVDC (en corriente continua) Kimal-Lo Aguirre. A futuro además se contempla analizar el almacenamiento de energía como activo de transmisión.
Tras la publicación de este documento preliminar, la CNE recibirá observaciones por parte de los interesados para posteriormente publicar el Informe Final. Se estima que de ser aprobadas estas obras, se incluirán en el Informe Final e iniciarán su construcción durante el segundo semestre de 2022.
Descargue acá el Informe Técnico Preliminar que contiene el Plan de Expansión Anual de la Transmisión para el Sistema Eléctrico Nacional, correspondiente al año 2019
enero 8, 2020 | Sin categoría
Una crítica a los proyectos de generación de respaldo que usan la tecnología diésel y que entrarían en operaciones durante este año, sumando 550 MW de capacidad instalada, realiza la Asociación Chilena de Energías Renovables y Almacenamiento (Acera A.G.), debido a que estiman que es contraproducente al proceso de descarbonización que se impulsa en el país, además de estimar que dichas iniciativas no se justifican en el sistema eléctrico.
Carlos Finat, director ejecutivo de la asociación gremial, sostiene a ElectroMov que estos proyectos de respaldo también tendrían un impacto marginal en la estabilidad y seguridad en la operación del sistema eléctrico.
Justificación
¿Cómo ven en Acera la puesta en marcha de proyectos de generación a diésel que entrarían en operaciones este año?
La preocupación principal es que son proyectos innecesarios, que no tienen justificación desde el punto de vista de las necesidades del sistema eléctrico. Obedecen más bien a una oportunidad de negocio legítima del suministro, pero que en la práctica no van a prestar un servicio.
¿Cómo se puede entender que en la práctica no será efectivo el servicio por potencia?
Esas unidades tienen un costo variable de operación muy alto, justamente por operar con diésel. Entonces estarían disponibles para el sistema cuando eventualmente se requiera anteponer una falla, o por la recuperación de servicio cuando el sistema se va en blackout. Hay que tomar en cuenta que el sistema hoy en Chile tiene una sobre instalación, donde hay un margen de seguridad y de reserva muy importante. Hay motores instalados, por lo que te preguntas cuánto aportan a la seguridad del sistema y, en ese contexto, estimamos que su aporte es marginal.
¿Hay una cuantificación de qué tan marginal podría ser?
No. Eso requiere un análisis bastante matemático que lamentablemente no se hace, porque si se hiciera saldría a la vista.
¿Qué tan contraproducente son estos proyectos en el marco de descarbonización?
Tiene un efecto inmediato, y es que esas centrales que en la práctica son remuneradas solo por potencia, diluyen la bolsa de potencia que se paga en el año entre más centrales. El monto que se paga por potencia en el año es un monto que está determinado por la regulación. Si hay más centrales que optan a ese pago, el pago que reciben las centrales individualmente es más bajo, lo cual está bien, pero estamos viendo que estas centrales que entran a competir son innecesarias, por lo que podrían entrar a operar proyectos limpios. Entonces ahí es donde se genera un desincentivo, mientras más potencia instalada hay, menos es el pago unitario por potencia.
Se argumenta que tipo de proyectos entregarán estabilidad y seguridad al suministro eléctrico.
Es marginal, es muy discutible, no hay una matemática de eso, pero el coordinador que es un organismo llamado a levantar las alertas en caso de que el sistema no cumpla con la normativa de seguridad, no ha permitido ningún documentos, en el cual se diga que se necesitan este tipo de centrales. Si se ve el plan con que la CNE hace las estimaciones tarifarias, no aparecen estas centrales. Entonces, nadie con una visión sistémica está diciendo que se necesitan. Ellos son agentes privados y están en toda la libertad de hacerlo, pero creo que eso obedece a una falla a la regulación actual que no limita el pago a la cantidad necesaria, que se justifica económicamente eficiente en este tipo de centrales, sino que admite que se vayan instalando todas las centrales que uno quiera.
¿Esto se relaciona con el futuro reglamento de transferencia de potencia que se está viendo en el ministerio de Energía?
Así es. Por eso, lo que nosotros estamos planteando es que se vaya a un pago de remuneraciones de potencia eficiente, en la cual se tomen en consideración la eficiencia económica como la ambiental.
A nivel internacional ¿conoce algún estudio que afecte a la carbono neutralidad este tipo de centrales?
El factor de emisiones de diésel por MWh son relevantes, siendo las más altas generadas. Si una central a gas natural emite 117 libras de CO2 por unidad de energía, una central diésel emite 161,3 libras de CO2 por unidad de energía, es decir, casi un 50% más.
Si se ven las declaraciones de impacto ambiental, estos proyectos dicen que van a operar, en lo peor de los casos, unos cientos de horas al año, porque son tan caras que, en operaciones habituales, prácticamente no salen despachadas y solamente se requerirían cuando haya una falla mayor, pero -si no estuvieran- tampoco los resultados de recuperación de servicio van a ser tanto peores.
¿Cómo ve el futuro escenario en caso de posibles fallas o restricciones, para que puedan entrar a operar este tipo de respaldos?
Si se presenta una falla intempestiva, como la salida de una central grande que tiene que ser remplazada rápidamente, el sistema opera con reservas en giro. Se define con un estudio económico que hace el Coordinador Eléctrico Nacional y, en ese caso, no se despachan esas centrales, sino que se despachan centrales a carbón más caras, o a gas. Esto se necesita solo cuando el costo es muy alto, como es el caso de un blackout parcial o total.
enero 8, 2020 | Electromov
Una crítica a los proyectos de generación de respaldo que usan la tecnología diésel y que entrarían en operaciones durante este año, sumando 550 MW de capacidad instalada, realiza la Asociación Chilena de Energías Renovables y Almacenamiento (Acera A.G.), debido a que estiman que es contraproducente al proceso de descarbonización que se impulsa en el país, además de estimar que dichas iniciativas no se justifican en el sistema eléctrico.
Carlos Finat, director ejecutivo de la asociación gremial, sostiene a ElectroMov que estos proyectos de respaldo también tendrían un impacto marginal en la estabilidad y seguridad en la operación del sistema eléctrico.
Justificación
¿Cómo ven en Acera la puesta en marcha de proyectos de generación a diésel que entrarían en operaciones este año?
La preocupación principal es que son proyectos innecesarios, que no tienen justificación desde el punto de vista de las necesidades del sistema eléctrico. Obedecen más bien a una oportunidad de negocio legítima del suministro, pero que en la práctica no van a prestar un servicio.
¿Cómo se puede entender que en la práctica no será efectivo el servicio por potencia?
Esas unidades tienen un costo variable de operación muy alto, justamente por operar con diésel. Entonces estarían disponibles para el sistema cuando eventualmente se requiera anteponer una falla, o por la recuperación de servicio cuando el sistema se va en blackout. Hay que tomar en cuenta que el sistema hoy en Chile tiene una sobre instalación, donde hay un margen de seguridad y de reserva muy importante. Hay motores instalados, por lo que te preguntas cuánto aportan a la seguridad del sistema y, en ese contexto, estimamos que su aporte es marginal.
¿Hay una cuantificación de qué tan marginal podría ser?
No. Eso requiere un análisis bastante matemático que lamentablemente no se hace, porque si se hiciera saldría a la vista.
¿Qué tan contraproducente son estos proyectos en el marco de descarbonización?
Tiene un efecto inmediato, y es que esas centrales que en la práctica son remuneradas solo por potencia, diluyen la bolsa de potencia que se paga en el año entre más centrales. El monto que se paga por potencia en el año es un monto que está determinado por la regulación. Si hay más centrales que optan a ese pago, el pago que reciben las centrales individualmente es más bajo, lo cual está bien, pero estamos viendo que estas centrales que entran a competir son innecesarias, por lo que podrían entrar a operar proyectos limpios. Entonces ahí es donde se genera un desincentivo, mientras más potencia instalada hay, menos es el pago unitario por potencia.
Se argumenta que tipo de proyectos entregarán estabilidad y seguridad al suministro eléctrico.
Es marginal, es muy discutible, no hay una matemática de eso, pero el coordinador que es un organismo llamado a levantar las alertas en caso de que el sistema no cumpla con la normativa de seguridad, no ha permitido ningún documentos, en el cual se diga que se necesitan este tipo de centrales. Si se ve el plan con que la CNE hace las estimaciones tarifarias, no aparecen estas centrales. Entonces, nadie con una visión sistémica está diciendo que se necesitan. Ellos son agentes privados y están en toda la libertad de hacerlo, pero creo que eso obedece a una falla a la regulación actual que no limita el pago a la cantidad necesaria, que se justifica económicamente eficiente en este tipo de centrales, sino que admite que se vayan instalando todas las centrales que uno quiera.
¿Esto se relaciona con el futuro reglamento de transferencia de potencia que se está viendo en el ministerio de Energía?
Así es. Por eso, lo que nosotros estamos planteando es que se vaya a un pago de remuneraciones de potencia eficiente, en la cual se tomen en consideración la eficiencia económica como la ambiental.
A nivel internacional ¿conoce algún estudio que afecte a la carbono neutralidad este tipo de centrales?
El factor de emisiones de diésel por MWh son relevantes, siendo las más altas generadas. Si una central a gas natural emite 117 libras de CO2 por unidad de energía, una central diésel emite 161,3 libras de CO2 por unidad de energía, es decir, casi un 50% más.
Si se ven las declaraciones de impacto ambiental, estos proyectos dicen que van a operar, en lo peor de los casos, unos cientos de horas al año, porque son tan caras que, en operaciones habituales, prácticamente no salen despachadas y solamente se requerirían cuando haya una falla mayor, pero -si no estuvieran- tampoco los resultados de recuperación de servicio van a ser tanto peores.
¿Cómo ve el futuro escenario en caso de posibles fallas o restricciones, para que puedan entrar a operar este tipo de respaldos?
Si se presenta una falla intempestiva, como la salida de una central grande que tiene que ser remplazada rápidamente, el sistema opera con reservas en giro. Se define con un estudio económico que hace el Coordinador Eléctrico Nacional y, en ese caso, no se despachan esas centrales, sino que se despachan centrales a carbón más caras, o a gas. Esto se necesita solo cuando el costo es muy alto, como es el caso de un blackout parcial o total.
