enero 9, 2020 | Electromov
Entre los varios desafíos que se presentan en torno a la infraestructura de carga de vehículos eléctricos está la necesidad de avanzar en la automatización de estas tareas, a partir del uso de energías renovables en las instalaciones de este tipo.
Así lo indica a ELECTRICIDAD el académico del Departamento de Electricidad y Electrónica de Inacap, Cristián Vargas, quien precisa que la exploración de estas alternativas «ya son de amplio uso en Europa, como las electrolineras solares, las cuales liberarían a nuestra red de tener que sobrellevar sola toda esta gran demanda energética futura que supone la automatización».
El ingeniero mecánico, de este modo, sostiene que todavía hay temas que no han sido abordados en profundidad y que necesitan soluciones en torno a los procesos automatizados «como el sistema de cobro, la logística de ubicación de los vehículos que esperan su turno, qué hacer en caso de que exista un blackout, y qué hacer en caso de que un vehículo se quede sin batería en medio entre otros».
A su juicio, «se requerirá que los procesos de carga sean 100% seguro, de manera que cualquier falla que pueda dar origen a una descarga eléctrica indeseada, sea monitoreada y detectada de forma inmediata, aplicando algún sistema de bloqueo que asegure tanto a la persona, como al vehículo y a la estación de carga».
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Desafíos
«Los cables a utilizar para el proceso de carga y sus respectivos enchufes deben encontrarse en un buen estado permanente y para ello es clave capacitar a la gente en el buen uso de estos. Si se quisiera evitar que estos riesgos existan, quizás se puede automatizar el proceso de carga a futuro sin la necesidad de que exista algún cable conectado entre el vehículo y la estación de carga», añade.
Pensando en ello, sostiene que se debe considerar que dentro de los tres sistemas interconectados (SEN, Aysén y Magallanes) no se cuenta actualmente con la holgura suficiente para abarcar la próxima demanda energética «se requerirán nuevas ideas en todos los frentes, ya que sufriremos una transformación tecnológica como sociedad, y la automatización como industria tiene la capacidad de proveer muchas soluciones, ya que todo apuntará a hacer que estos procesos lo más rápidos y tan automáticos posible.
Perspectivas
Para Vargas la industria en los avances en electromovilidad es cancha abierta para todas las especialidades «recién se están sentando las bases normativas que recibirán a esta nueva tecnología, y de acuerdo a lo expresado por Corfo en el seminario Fraunhoffer 2018, los vehículos eléctricos serán competitivos con los vehículos convencionales antes del año 2025″.
«Para que no pongamos en aprietos a nuestra red eléctrica, creo que debemos en forma urgente explorar otras alternativas que ya son de amplio uso en Europa, como las electrolineras solares, las cuales liberarían a nuestra red de tener que sobrellevar sola toda esta gran demanda energética futura. Existen también tramos de caminos que absorben energía del sol y cargan las baterías de los vehículos en forma inalámbrica. Aumentar la capacidad de generación de energía del freno regenerativo que poseen estos vehículos también ofrece múltiples oportunidades tecnológicas», añade.
El académico concluyó que se deben diversificar las posibilidades de energizar los vehículos eléctricos «y con ello todas las especialidades ligadas al tema tendrán muchísimo que ofrecernos al respecto. Quizás nazcan nuevas carreras y de momento solo podemos imaginar lo que nos traerá la llegada masiva del vehículo eléctrico».
diciembre 12, 2019 | Electromov
La llamada ruta de la electromovilidad sigue avanzando a lo largo del país y actualmente registra un total de 143 cargadores declarados para vehículos eléctricos, de los cuales 112 son públicos y 31 privados, donde la Región Metropolitana concentra el 57% de esta infraestructura de carga, seguida por la Región de Valparaíso (13%) y en tercer lugar Bio Bío y Los Lagos, ambas regiones con un 5%.
Así lo informa Luis Ávila, superintendente de Electricidad y Combustibles, quien precisa a este medio que la potencia total instalada de los cargadores públicos alcanza 4,2 MW, de los cuales 41 (37%) son de carga lenta (desde 3,5 kW y menos de 22 kW); 39 (35%) son de carga semi-rápida (desde 22 kW y menos de 50kW); 31 (28%) tienen carga rápida (desde 50 kW hasta 100 kW), 1 (1%) es de carga ultrarrápida (mayor a 100 kW), este último ubicado en la Región Metropolitana.
Evolución
La autoridad destaca que la tecnología asociada a la carga eléctrica «está en constante evolución, pasando desde puntos de recarga de baterías de baja potencia, hasta máximos que hoy llegan a 50 kW. Además, existen vehículos eléctricos que permiten cargar sus baterías hasta 175 kW. Estos cambios, implican un fuerte desafío para el sector».
Para Ignacio Santelices, director ejecutivo de la Agencia de Sostenibilidad Energética, el desarrollo de la infraestructura de carga para vehículos eléctricos durante este año logró instalar los primeros puntos de carga en regiones, resaltando el hecho de que este avance es la antesala para masificar la electromovilidad.
«Este año ha sido muy bueno, pues se ha logrado aumentar las estaciones de carga en el país, donde hoy se puede ir sin problemas desde Santiago hasta Puerto Montt y, hacia el norte, se puede llegar a la Región de Valparaíso, pero a principios del próximo año se va a poder llegar hasta La Serena y durante 2021 no me extrañaría que podamos tener conectado a todo el país, desde Arica a Punta Arenas», sostiene.
Es así como, en la zona austral, de acuerdo con lo informado por la Secretaría Regional Ministerial de Energía de Aysén, para 2020 «se considera la implementación del primer electrocorredor entre Puerto Aysén y Coyhaique, para ello se adquirirán buses eléctricos que van a permitir aumentar la frecuencia y mejorar las condiciones de servicio a la comunidad».
«En una segunda etapa se implementará a fines de 2020 el transporte público mayor con los pilotajes de micros eléctricas en Coyhaique, principalmente en aquellos sectores donde no existe cobertura de locomoción colectiva menor», se agrega desde la repartición regional del Ministerio de Energía.
En el sector privado Enel X Chile anunció este año un plan de desarrollo de 1.200 cargadores en el país. Rodrigo Carrau, head of Mobility de la empresa, afirma a este medio que esto permitirá cargar unos 1.800 automóviles, porque se consideran cargadores para dos autos a la vez.»
El ejecutivo sostiene que el objetivo es «ir masificando en todo el país la infraestructura de carga, la cual debe estar pensada en las particularidades, pues en las ciudades de Chile las gran mayoría de los edificios tienen sus propios espacios, por lo que habrá una masificación de cargadores domiciliarios y esto lleva a pensar de forma diferente la distribución de los cargadores en la vía pública: hay que buscar lugares estratégicos por donde la gente se mueve durante el día, en las cercanías del Metro y en las zonas donde se concentran edificios de trabajo».
Buses
Dentro de la ruta de la electromovilidad los terminales de buses eléctricos, según los especialistas, cumplirán un rol fundamental. Luis Ávila indica que actualmente «se registran once instalaciones ubicadas en su totalidad en la Región Metropolitana. La suma de estos cargadores instalados llega a 196, con un total de potencia en carga eléctrica de 18 MW».
El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones en mayo pasado anunció que a 2021 se busca incorporar 300 buses eléctricos en regiones, en un plan que se iniciará el próximo año con el ingreso de 25 de estas máquinas en la Región del Biobío.
En este ámbito, Rodrigo Carrau, menciona que uno de los desafíos en la construcción de infraestructura de carga «es comenzar a abrirnos a diferentes tipos de buses e instalaciones, especialmente con la parte técnica que se pida, ya que tenemos instalaciones estándares que se puede ir adaptando a diferentes instalaciones eléctricas para terminales». Podemos tener de respaldo, evolucionando de grupos electrógenos a diésel, pasando a sistemas de baterías, en que no tendríamos que estar emitiendo carbono para tener ese respaldo.
Normativa
Según Luis Ávila, otro aspecto importante para el avance de la infraestructura de carga es contar con nuevas normas que permitan despejar este tema, por lo que resalta los trabajos que realiza la SEC con el sector público, para «la confección del pliego normativo específico».
«Además, el Ministerio Energía, en conjunto con la SEC, están desarrollando capacitaciones sobre Electromovilidad a nivel nacional, donde los instaladores eléctricos, y la comunidad en general, pueden conocer las temáticas asociadas a la implementación, definiciones, tecnología y normativa que regirá la infraestructura de carga de vehículos eléctricos y electroterminales», concluye el superintendente.
noviembre 4, 2019 | Electromov
La semana pasada concluyó el primer trámite por parte del Senado para la norma de Eficiencia Energética que ya está en condiciones de ser vista por la Cámara Baja en su segundo trámite. La normativa incluye, entre otros aspectos, a la electromovilidad.
Sin embargo, de acuerdo con el Senador David Sandoval -de la Comisión de Medio Ambiente y Medios Nacionales-aún faltan incentivos en los que trabajar con el fin de masificar el transporte cero emisiones en Chile.
El parlamentario que representala Circunscripción 13, Región de Aysén, enfatiza que se requiere una nueva ley centrada exclusivamente en electromovilidad para fomentar el uso de este tipo de transporte.
Optimizar la energía
¿Qué impactos tendría el proyecto de Eficiencia Energética en términos de electromovilidad?
Es una ley más bien de carácter marco, que establece varias líneas y objetivos respecto a cómo establecer mecanismos de eficiencia y optimizaciones. Recuerdo que desde el Parlamento propiciamos incluso para otros países latinoaméricanos, la construcción de tres leyes en esta dirección: ley de cambio climático, ley eficiencia energética y ley electromovilidad.
Dentro de la ley de Eficiencia Energética, evidentemente está presente materia relativa a la electromovilidad, pero nostoros creemos- y así lo planteamos al gobierno- que debería haber una ley especial, dedicada exclusivamente a la electromovilidad.
Lo que hace la ley presente es establecer conceptos y ámbitos de la electromovilidad que incluyen algunos incentivos o usos de centros de carga, entre algunos mecanismos básicos. Pero si queremos propiciar la electromovilidad, nuestro país necesita poner acento en cómo generamos los estímulos para que en definitiva, la electromovilidad empiece a masificarse. Ya se fijaron desde el ámbito del Estado materias de emovilidad eléctrica en el transporte público con fechas fijadas para que sea 100% eléctrico.
Tenemos que llevar esto también al transporte y al usuario común y corriente. No olvidemos que la contaminación de las ciudades se explica en un 31% por los vehículos a combustión interna. Por lo tanto, este tema lo hablamos también con el ministro Jobet. Le señalamos que necesitamos dar un paso todavía más agresivo. La ley de Eficiencia Energética es un avance, pero creemos que debe darse un paso más fuerte en esa misma dirección.
El siguiente paso
¿Qué condiciones debe tener ese «paso más fuerte» para masificar la electromovilidad en el país?
Sin duda y pese a los avances tecnológicos, aún la electromovilidad resulta ser más costosa en algunos porcentajes que el transporte común. Creo que hay que establecer mecanismos de incentivos, como por ejemplo en Francia, que ha sido un país que ha avanzado sustantivamente.
El Estado tiene que entender que sino generamos incentivos en los ciudadanos comunes, difícilmente se podrá masificar.
Acabamos de presentar un proyecto de resulución en el Senado, a objeto que desde el aparataje público, en un márgen de cinco años, el uso de transporte de las instituciones públicas migre a eléctrico.
Además, debemos fijarnos en que el pago de permiso de circulación es inversamente proporcional a la antigüedad del vehículo, por ende quien contamina más, paga menos. Por lo tanto, eso va en contra de estimular o facilitar este tema. Habrá que ver cómo se compensa en los ingresos municipales.
Debemos poner estimulos monetarios fuertes para la adquisición, subsidios o compensaciones. Podrían por ejemplo eximirse del pago del TAG en autopistas.
Posibilidades factibles
¿Qué estímulos podrían ser más viables?
Si tomas a una persona que responsablemente ha optado por la electromovilidad en vez de la combustión interna, ahí tenemos un beneficio social que esa persona por desición personal, le está entregando a toda la comunidad.
Por lo tanto, ahí habrá estímulos que tienen probabilidad de tener menos conflicto, como por ejemplo el uso de autopistas, eximirse del pago TAG y estacionamientos exclusivos. Ahí podemos hacer una batería de proyectos.
Contexto nacional
Dada la contingencia que tiene lugar en nuestro país en las últimas dos semanas. ¿Puede que estos proyectos se atrasen por otras prioridades del Congreso?
El Congreso funciona con diferentes comisiones y no podemos postergar las discuciones. Entiendo que el país vive en un momento súper complejo, pero el Congreso tiene que avanzar en todos los frentes.
Si bien enfrentamos una crisis muy profunda, no podemos ponernos viseras, al contrario, tenemos que ver con la máxima amplitud posible que hay otras problemáticas que pueden transformarse en problemas de esta naturaleza. Tenemos por ejemplo, serios de problemas de contaminación y de salud.
noviembre 4, 2019 | Sin categoría
La semana pasada concluyó el primer trámite por parte del Senado para la norma de Eficiencia Energética que ya está en condiciones de ser vista por la Cámara Baja en su segundo trámite. La normativa incluye, entre otros aspectos, a la electromovilidad.
Sin embargo, de acuerdo con el Senador David Sandoval -de la Comisión de Medio Ambiente y Medios Nacionales-aún faltan incentivos en los que trabajar con el fin de masificar el transporte cero emisiones en Chile.
El parlamentario que representala Circunscripción 13, Región de Aysén, enfatiza que se requiere una nueva ley centrada exclusivamente en electromovilidad para fomentar el uso de este tipo de transporte.
Optimizar la energía
¿Qué impactos tendría el proyecto de Eficiencia Energética en términos de electromovilidad?
Es una ley más bien de carácter marco, que establece varias líneas y objetivos respecto a cómo establecer mecanismos de eficiencia y optimizaciones. Recuerdo que desde el Parlamento propiciamos incluso para otros países latinoaméricanos, la construcción de tres leyes en esta dirección: ley de cambio climático, ley eficiencia energética y ley electromovilidad.
Dentro de la ley de Eficiencia Energética, evidentemente está presente materia relativa a la electromovilidad, pero nostoros creemos- y así lo planteamos al gobierno- que debería haber una ley especial, dedicada exclusivamente a la electromovilidad.
Lo que hace la ley presente es establecer conceptos y ámbitos de la electromovilidad que incluyen algunos incentivos o usos de centros de carga, entre algunos mecanismos básicos. Pero si queremos propiciar la electromovilidad, nuestro país necesita poner acento en cómo generamos los estímulos para que en definitiva, la electromovilidad empiece a masificarse. Ya se fijaron desde el ámbito del Estado materias de emovilidad eléctrica en el transporte público con fechas fijadas para que sea 100% eléctrico.
Tenemos que llevar esto también al transporte y al usuario común y corriente. No olvidemos que la contaminación de las ciudades se explica en un 31% por los vehículos a combustión interna. Por lo tanto, este tema lo hablamos también con el ministro Jobet. Le señalamos que necesitamos dar un paso todavía más agresivo. La ley de Eficiencia Energética es un avance, pero creemos que debe darse un paso más fuerte en esa misma dirección.
El siguiente paso
¿Qué condiciones debe tener ese «paso más fuerte» para masificar la electromovilidad en el país?
Sin duda y pese a los avances tecnológicos, aún la electromovilidad resulta ser más costosa en algunos porcentajes que el transporte común. Creo que hay que establecer mecanismos de incentivos, como por ejemplo en Francia, que ha sido un país que ha avanzado sustantivamente.
El Estado tiene que entender que sino generamos incentivos en los ciudadanos comunes, difícilmente se podrá masificar.
Acabamos de presentar un proyecto de resulución en el Senado, a objeto que desde el aparataje público, en un márgen de cinco años, el uso de transporte de las instituciones públicas migre a eléctrico.
Además, debemos fijarnos en que el pago de permiso de circulación es inversamente proporcional a la antigüedad del vehículo, por ende quien contamina más, paga menos. Por lo tanto, eso va en contra de estimular o facilitar este tema. Habrá que ver cómo se compensa en los ingresos municipales.
Debemos poner estimulos monetarios fuertes para la adquisición, subsidios o compensaciones. Podrían por ejemplo eximirse del pago del TAG en autopistas.
Posibilidades factibles
¿Qué estímulos podrían ser más viables?
Si tomas a una persona que responsablemente ha optado por la electromovilidad en vez de la combustión interna, ahí tenemos un beneficio social que esa persona por desición personal, le está entregando a toda la comunidad.
Por lo tanto, ahí habrá estímulos que tienen probabilidad de tener menos conflicto, como por ejemplo el uso de autopistas, eximirse del pago TAG y estacionamientos exclusivos. Ahí podemos hacer una batería de proyectos.
Contexto nacional
Dada la contingencia que tiene lugar en nuestro país en las últimas dos semanas. ¿Puede que estos proyectos se atrasen por otras prioridades del Congreso?
El Congreso funciona con diferentes comisiones y no podemos postergar las discuciones. Entiendo que el país vive en un momento súper complejo, pero el Congreso tiene que avanzar en todos los frentes.
Si bien enfrentamos una crisis muy profunda, no podemos ponernos viseras, al contrario, tenemos que ver con la máxima amplitud posible que hay otras problemáticas que pueden transformarse en problemas de esta naturaleza. Tenemos por ejemplo, serios de problemas de contaminación y de salud.
enero 6, 2025 | Electromov, Industria, Vehículos eléctricos & Hibridos
El mercado automotor cerró 2024 con una venta de 302.366 unidades de vehículos livianos y medianos, registrando una caída del 3,7% respecto al año anterior. A pesar de un crecimiento del 3,4% en el segundo semestre (con 159.880 unidades comercializadas), el débil panorama económico afectó el desempeño anual. Con todo, la venta de vehículos livianos y medianos en diciembre creció un 3,2%, con 27.961 unidades, consolidando el mejor desempeño experimentado durante los últimos seis meses de 2024.
Así lo señala el Informe de Mercado Automotor elaborado por la Asociación Nacional Automotriz de Chile (ANAC A.G.), correspondiente a diciembre, dado a conocer este viernes.
Al desglosar los resultados por segmentos, los SUV destacaron como la única categoría que mostró un incremento anual, con un crecimiento del 2,6% y 147.434 unidades vendidas. En contraste, las camionetas pick-up experimentaron una caída del 12,7%, totalizando 61.682 unidades, mientras que los vehículos de pasajeros disminuyeron en un 7,6%, alcanzando 61.545 unidades. Por último, los vehículos comerciales registraron una baja del 3,5%, con 32.857 unidades inscritas.
Mientras que, revisando por regiones, solo cinco de ellas tuvieron un aumento el pasado año, lideradas por Atacama con un 10,1%, Aysén con 7,7% y Magallanes con 6,2%. En lo que se refiere a su participación de mercado, la Metropolitana concentró el 57,7% de la venta a nivel país, seguida de Valparaíso (8,9%) y Biobío (6,2%).
Sin embargo, donde se registraron resultados alentadores fue en el segmento de los vehículos de cero y bajas emisiones. De acuerdo con el análisis de ANAC A.G., las ventas de vehículos totalmente eléctricos (BEV) crecieron un 183% en 2024, comparado con el año anterior, registrando 4.500 unidades comercializadas. Asimismo, diciembre nuevamente marcó un récord histórico de 811 unidades inscritas. Según la entidad gremial este récord es absoluto pues se trata del mes más alto en la historia, cualquiera sea la base de comparación para esta categoría.
Los híbridos enchufables (PHEV) y microhíbridos (MHEV) también destacaron con aumentos de hasta 119%. Factores como mayor oferta de modelos, precios accesibles y normativa de eficiencia energética impulsaron estas categorías.
Proyecciones 2025
Para 2025 se anticipa un desempeño macroeconómico similar al de 2024. Teniendo en cuenta esto, los analistas especializados en el mercado automotor, Forecast Consultores, proyectan que las ventas de vehículos livianos y medianos alcanzarán 310 mil unidades, lo que representaría un crecimiento del 2,5% respecto al año anterior.
ANAC A.G. estima que el 3,5% de estas ventas corresponderá a vehículos eléctricos (BEV) e híbridos enchufables (PHEV), sumando 11 mil unidades, duplicando las cifras de 2024. Incluyendo tecnologías electrificadas no enchufables, como híbridos autorrecargables (HEV), eléctricos de rango extendido (EREV) y microhíbridos (MHEV), la participación total llegaría al 11,5%, con 35.500 unidades.
Por otra parte, el sector de camiones cayó un 3,5% en 2024 (con 12.203 unidades comercializadas), aunque diciembre mostró un alza del 7,3%. Para el próximo año se espera un crecimiento del 13,5%, vinculado con una posible mejora en la inversión.
De igual manera, el mercado de buses disminuyó un 32,8% el año anterior (con 2.064 unidades comercializadas), explicado en parte por una menor incorporación de unidades para el sistema RED.
Este avance se enmarca dentro de los objetivos trazados por la Estrategia Nacional de Electromovilidad, una iniciativa clave para combatir el cambio climático y avanzar hacia un futuro más sostenible. Dicho instrumento establece como meta que, para 2035, el 100% de los vehículos nuevos livianos y medianos comercializados en Chile sean de cero emisiones. Este objetivo busca no solo reducir las emisiones de gases contaminantes, sino también posicionar al país como un referente en la transición energética.
