marzo 21, 2022 | Sin categoría
Hyundai Motor Company presentó una hoja de ruta estratégica para acelerar su ambicioso proyecto de electrificación, mientras persigue el progreso sostenible de la empresa.
El presidente y director ejecutivo, Jaehoon Chang, junto a otros ejecutivos presentaron los planes a futuro a los accionistas e inversionistas, y otras partes interesadas en el foro virtual «Día del inversor CEO 2022«. La compañía también dio a conocer los objetivos de ventas y rendimiento financiero que se alcanzarán para 2030.
La hoja de ruta para el vehículo eléctrico de batería (BEV) de Hyundai está respaldada por: fortalecer las alineaciones de BEV, optimizar la capacidad de fabricación y asegurar la competitividad del hardware y el software. Según el plan, la compañía tiene como objetivo aumentar las ventas globales anuales de BEV a 1,87 millones de unidades y asegurar un nivel de participación de mercado global del 7% para el 2030.
Hyundai también presentó sus objetivos financieros a mediano y largo plazo. La compañía destinó 95,5 billones KRW de inversión para negocios futuros para el 2030, incluidos 19,4 billones para electrificación y 12 billones para software.
Para 2030, Hyundai también tiene como objetivo lograr un margen de beneficio operativo del 10% o más en los negocios de vehículos eléctricos, al mejorar la competitividad en las capacidades de hardware y software con una línea ampliada. Sobre una base consolidada, su objetivo es asegurar un margen de beneficio operativo del 10%.
“Hyundai está acelerando con éxito su transición a la electrificación y se está convirtiéndose en un líder mundial en vehículos eléctricos a pesar de un entorno comercial desafiante, causado por la escasez mundial de chips y la actual pandemia”, dijo el presidente Chang.
“Junto con nuestros esfuerzos continuos para mejorar el valor de los vehículos eléctricos, Hyundai Motor continuará asegurando la sostenibilidad de su negocio como un ‘Proveedor de Soluciones de Movilidad’ a través de tecnologías avanzadas no solo de hardware sino también de software”, añadió.
Nuevos modelos
Hyundai Motor elevó el objetivo de ventas anuales de BEV a 1,87 millones de unidades para 2030 desde las 560.000 unidades previamente anunciadas para 2025. La compañía tiene como objetivo obtener una participación del 7% en el mercado mundial general de BEV.
Hyundai planea introducir 17 modelos BEV; 11 modelos de la marca Hyundai junto con seis modelos de la marca de lujo Genesis para 2030, ya que busca expandir el espectro en BEV.
Los nuevos modelos Hyundai BEV incluirán tres modelos sedán, seis SUV, un vehículo comercial ligero y un nuevo tipo de modelo. Este año, Hyundai comenzará a vender el IONIQ 6, seguido del IONIQ 7 en 2024.
En la marca de lujo de Génesis, la línea BEV consta de dos automóviles de pasajeros y cuatro SUV, incluido el lanzamiento de Electrified GV70 durante este año. A partir de 2025, todos los modelos recién lanzados de Genesis estarán electrificados.
Optimización de la capacidad de fabricación
Hyundai Motor tiene como objetivo establecer un proceso de fabricación de alta eficiencia para la producción de BEV, con la finalidad de acelerar su transición a la electrificación.
El Centro de Innovación Global de Hyundai Motor en Singapur, la piedra angular para la innovación en la cadena de valor de movilidad de la compañía construirá una plataforma de innovación de fabricación centrada en el ser humano. Se espera que la plataforma traiga una innovación en la eficiencia de la producción a través de un sistema de producción flexible, automatización de nivel avanzado y tecnologías digitales. La innovación se expandirá a plantas globales en el futuro.
Más allá de las instalaciones de producción de BEV en Corea y la República Checa, Hyundai planea expandir gradualmente sus bases de fabricación de BEV, comenzando con una planta en Indonesia que recientemente comenzó a operar. La planta de Indonesia comenzará la producción de BEV este año para ayudar a expandir el volumen de producción.
A medida que se expanden las bases de producción de BEV, la compañía está tratando de aumentar la tasa de adquisición local de baterías a través de alianzas estratégicas con compañías de baterías en las principales regiones, incluido EE. UU., para asegurar un suministro suficiente de baterías. A través de estas alianzas, la compañía espera obtener más del 50% de sus baterías de litio de próxima generación para BEV a partir de 2025.
Además, Hyundai también diversificará el abastecimiento de baterías para consolidar la competitividad de los futuros BEV. La compañía ha asegurado suficiente suministro de baterías para cumplir con sus objetivos de ventas para 2023. Hyundai planea continuar la cooperación con varias compañías de baterías con el objetivo de asegurar 170 GWh de baterías para sus modelos, incluida la marca de lujo Genesis para 2030.
Con respecto a las baterías de próxima generación, como la batería de estado sólido, Hyundai está cooperando con varios socios globales para mejorar la densidad de energía y la rentabilidad.
marzo 21, 2022 | Electromov
Hyundai Motor Company presentó una hoja de ruta estratégica para acelerar su ambicioso proyecto de electrificación, mientras persigue el progreso sostenible de la empresa.
El presidente y director ejecutivo, Jaehoon Chang, junto a otros ejecutivos presentaron los planes a futuro a los accionistas e inversionistas, y otras partes interesadas en el foro virtual «Día del inversor CEO 2022«. La compañía también dio a conocer los objetivos de ventas y rendimiento financiero que se alcanzarán para 2030.
La hoja de ruta para el vehículo eléctrico de batería (BEV) de Hyundai está respaldada por: fortalecer las alineaciones de BEV, optimizar la capacidad de fabricación y asegurar la competitividad del hardware y el software. Según el plan, la compañía tiene como objetivo aumentar las ventas globales anuales de BEV a 1,87 millones de unidades y asegurar un nivel de participación de mercado global del 7% para el 2030.
Hyundai también presentó sus objetivos financieros a mediano y largo plazo. La compañía destinó 95,5 billones KRW de inversión para negocios futuros para el 2030, incluidos 19,4 billones para electrificación y 12 billones para software.
Para 2030, Hyundai también tiene como objetivo lograr un margen de beneficio operativo del 10% o más en los negocios de vehículos eléctricos, al mejorar la competitividad en las capacidades de hardware y software con una línea ampliada. Sobre una base consolidada, su objetivo es asegurar un margen de beneficio operativo del 10%.
“Hyundai está acelerando con éxito su transición a la electrificación y se está convirtiéndose en un líder mundial en vehículos eléctricos a pesar de un entorno comercial desafiante, causado por la escasez mundial de chips y la actual pandemia”, dijo el presidente Chang.
“Junto con nuestros esfuerzos continuos para mejorar el valor de los vehículos eléctricos, Hyundai Motor continuará asegurando la sostenibilidad de su negocio como un ‘Proveedor de Soluciones de Movilidad’ a través de tecnologías avanzadas no solo de hardware sino también de software”, añadió.
Nuevos modelos
Hyundai Motor elevó el objetivo de ventas anuales de BEV a 1,87 millones de unidades para 2030 desde las 560.000 unidades previamente anunciadas para 2025. La compañía tiene como objetivo obtener una participación del 7% en el mercado mundial general de BEV.
Hyundai planea introducir 17 modelos BEV; 11 modelos de la marca Hyundai junto con seis modelos de la marca de lujo Genesis para 2030, ya que busca expandir el espectro en BEV.
Los nuevos modelos Hyundai BEV incluirán tres modelos sedán, seis SUV, un vehículo comercial ligero y un nuevo tipo de modelo. Este año, Hyundai comenzará a vender el IONIQ 6, seguido del IONIQ 7 en 2024.
En la marca de lujo de Génesis, la línea BEV consta de dos automóviles de pasajeros y cuatro SUV, incluido el lanzamiento de Electrified GV70 durante este año. A partir de 2025, todos los modelos recién lanzados de Genesis estarán electrificados.
Optimización de la capacidad de fabricación
Hyundai Motor tiene como objetivo establecer un proceso de fabricación de alta eficiencia para la producción de BEV, con la finalidad de acelerar su transición a la electrificación.
El Centro de Innovación Global de Hyundai Motor en Singapur, la piedra angular para la innovación en la cadena de valor de movilidad de la compañía construirá una plataforma de innovación de fabricación centrada en el ser humano. Se espera que la plataforma traiga una innovación en la eficiencia de la producción a través de un sistema de producción flexible, automatización de nivel avanzado y tecnologías digitales. La innovación se expandirá a plantas globales en el futuro.
Más allá de las instalaciones de producción de BEV en Corea y la República Checa, Hyundai planea expandir gradualmente sus bases de fabricación de BEV, comenzando con una planta en Indonesia que recientemente comenzó a operar. La planta de Indonesia comenzará la producción de BEV este año para ayudar a expandir el volumen de producción.
A medida que se expanden las bases de producción de BEV, la compañía está tratando de aumentar la tasa de adquisición local de baterías a través de alianzas estratégicas con compañías de baterías en las principales regiones, incluido EE. UU., para asegurar un suministro suficiente de baterías. A través de estas alianzas, la compañía espera obtener más del 50% de sus baterías de litio de próxima generación para BEV a partir de 2025.
Además, Hyundai también diversificará el abastecimiento de baterías para consolidar la competitividad de los futuros BEV. La compañía ha asegurado suficiente suministro de baterías para cumplir con sus objetivos de ventas para 2023. Hyundai planea continuar la cooperación con varias compañías de baterías con el objetivo de asegurar 170 GWh de baterías para sus modelos, incluida la marca de lujo Genesis para 2030.
Con respecto a las baterías de próxima generación, como la batería de estado sólido, Hyundai está cooperando con varios socios globales para mejorar la densidad de energía y la rentabilidad.
enero 5, 2022 | Electromov
El equipo del negocio Electrification de ABB en Chile organizó una nueva Jornada de Electromovilidad, en la que se abordaron los diferentes modelos de negocios y soluciones para contar con la infraestructura que el desafío propuesto necesita.
Ignacio Abud, secretario técnico de Estrategia y Planificación del Directorio de Transporte Público Metropolitano, conversó sobre los “Modelos de Negocio para Inclusión de Electromovilidad en el Transporte Público de Santiago”.
Destacó que una modificación en 2015 a la ley de las licitaciones del Transantiago habilitó al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT) para permitir que un tercero pueda directamente proveer los buses, abriendo así el paso a nuevos modelos de negocio. “Con el modelo Contrato de Provisión se han traído los 776 buses eléctricos que hoy están operando. Este contrato consiste en una alianza público privada entre los operadores, el financista y el ministerio, mediante el cual este último da las garantías necesarias para que puedan llegar los buses y mantenerse en el sistema”, comentó.
Agregó que en este contrato al operador se le agrega la infraestructura de carga: “No se pueden traer los buses eléctricos solos, sino que hay que implementar la infraestructura”.
¿Cómo opera el cambio de modelo? “Se basa en una separación de responsabilidades, separar la operación de los activos. El ministerio tiene contratos directamente con los operadores, por un lado, y con los suministradores de buses, por otro. También es el ministerio el que entrega los terminales a los operadores, lo que quiere decir que los dos activos estratégicos principales del negocio del transporte público los estaría entregando el MTT. Y se les exige al operador y al suministrador que tengan una relación contractual de certificación de mantenimiento, esto con el fin de que el suministrador garantice que el bus va a durar toda su vida útil y en buenas condiciones, permitiéndosele que revise si el operador está haciendo las mantenciones en tiempo y forma”, explicó Ignacio Abud.
Según expuso, los principales objetivos que se buscan con el cambio de modelo son: primero, separar la inversión de la operación, facilitando la continuidad operacional al disminuir el tamaño de la flota y brindando mayor flexibilidad en caso de que los operadores incumplan su contrato; segundo, promover la competencia en la licitación, lo que se consigue disminuyendo las barreras de entrada; tercero, mejorar el estándar de calidad de la flota, promoviendo tecnologías no contaminantes a través de incentivos, como lo es, por ejemplo, extender automáticamente el contrato de operación a dos años más en los casos en que el 50% de la flota sea eléctrica, y cuarto, reducir los costos del sistema, porque al licitar grandes volúmenes bajan las tasas de financiamiento.
Respecto al avance de la electromovilidad en el transporte público nacional, recordó que entre 2016 y 2017 llegaron los primeros buses eléctricos piloto a Santiago. En 2018, con la reestructuración del sistema y como parte de la renovación de buses, se trajeron 100 buses. En 2019 se completó la flota con otros 202 buses eléctricos y desde ahí en adelante, todos los que han llegado vienen con un modo de carga estandarizado para el sistema: en DC con el Combo 2 CCS2. “A la fecha hay cuatro marcas de buses eléctricos operando en el sistema y hacia octubre de 2022 habrá un total de 1.775 buses eléctricos en las calles de Santiago”, aseguró.
Ignacio Abud enfatizó que el Gobierno está comprometido con la electromovilidad, puesto que contribuye al proceso de descarbonización de la matriz energética y reduce la contaminación ambiental, cada bus eléctrico disminuye en 100 toneladas las emisiones de carbono al año y tiene una mínima contaminación acústica.
Chile, pionero en Latinoamérica
El primer país de Latinoamérica en contar con terminales de buses equipados con estándar europeo para carga de vehículos eléctricos pesados fue Chile. Las estaciones de carga con tecnología ABB sentaron entonces un precedente para toda la región.
Cristián Martin, líder de la División de Electromovilidad de ABB en Chile, expuso sobre la “Cadena de Valor y Evolución de la Electromovilidad para Buses y Flotas”, desde la perspectiva de un proveedor de tecnologías como es la multinacional ABB.
“En el mundo, ABB se ha consolidado en materia de electromovilidad con más de 400 mil cargadores vendidos, de los cuales sobre 20 mil son de carga rápida; más de 24 millones de sesiones de carga habilitadas, y 470 GW entregados de energía desde sus infraestructuras de carga instaladas en más de 85 países. En Chile estamos desde 2012, con las primeras estaciones de carga instaladas en Copec. A la fecha contamos con una importante base instalada de carga rápida, principalmente”, contó.
En cuanto a la evolución de la electromovilidad, Cristián Martin habló sobre las fases de carga: “Ha habido una primera etapa en la electromovilidad que es la carga 1.0, con sistemas electrificados en AC, que es la red eléctrica que conocemos convencionalmente, y con puntos conectados de carga. Luego pasamos a un sistema de carga 2.0, que sigue conectada a la misma red eléctrica AC, pero al que se incorporan ciertos componentes, como sistemas de almacenamiento para abastecer los puntos de carga, y con un control local de gestión de energía. En esta etapa nos encontramos hoy”.
Advirtió que dentro de los próximos cinco años, aproximadamente, nos veremos enfrentados a un cambio en los sistemas de carga y en la forma de distribución de la red eléctrica, la que pasará de ser corriente AC (alterna) a DC (continua): “Se busca optimizar la eficiencia de conversión, considerando que buses y autos funcionan con la corriente DC. Esto permitirá que la infraestructura de carga sea mucho más simple, porque ya no requerirá de un convertidor interno para la transformación de alterna a continua. En este punto, a la gestión de energía se le dará la relevancia que no ha tenido en las fases anteriores”.
Cristián Martin adelantó que “esta misma red de distribución tendrá un sentido bidireccional, esto quiere decir que los buses van a ser una fuente de generación hacia la red eléctrica. A la fecha, solo ciertas tecnologías, como vehículos japoneses de la marca Nissan, pueden efectuar esa conversión, pero vemos que a futuro las flotas también puedan ser agentes de generación y suministrar energía dentro del sector donde está el terminal instalado. Es lo que llamamos la fase de carga 4.0”.
En su exposición se refirió a los cambios que vienen en los modelos de negocios: “A la fecha sigue siendo una venta de infraestructura, de equipamiento y de tecnología, pero muy pronto va a pasar de ser un commodity a un servicio de valor agregado, como es el charging service, que consiste en un servicio que ofrece un todo, en el que se instala la infraestructura de carga, se incorporan incluso hasta los vehículos y se cobra un fee. Son sistemas de contrato distintos a los que acostumbramos hoy”.
Respecto a los cambios que se prevén en el mediano plazo, Cristián Martin llamó a estar atentos a la evolución que tendrán los incentivos a la electrificación del transporte. “La etapa de incentivos impulsada por muchos países evolucionará hacia una de mayor fiscalización en la regulación”.
Agregó que en la fase de transición en la que nos encontramos hoy, los buses eléctricos forman parte importante de la flota: “Hay una combinación de los buses de combustión interna con los buses eléctricos, una estandarización bien definida que busca darle confiabilidad al sistema. Y para apoyar el sistema, debemos apostar a que la infraestructura instalada esté disponible para cualquier tipo de vehículo”.
El experto de ABB aseguró que la fase de la electrificación a gran escala va a llegar en el corto plazo a Chile. “Habrá un enfoque principal en lo que es gestión energética y almacenamiento de energía. Los buses eléctricos serán una parte mayoritaria de la flota, por lo que un tema importante será promover entre los operadores la especialización en temas de electromovilidad”.
enero 4, 2022 | Industria
El equipo del negocio Electrification de ABB en Chile organizó una nueva Jornada de Electromovilidad, en la que se abordaron los diferentes modelos de negocios y soluciones para contar con la infraestructura que el desafío propuesto necesita.
Ignacio Abud, secretario técnico de Estrategia y Planificación del Directorio de Transporte Público Metropolitano, conversó sobre los “Modelos de Negocio para Inclusión de Electromovilidad en el Transporte Público de Santiago”.
Destacó que una modificación en 2015 a la ley de las licitaciones del Transantiago habilitó al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT) para permitir que un tercero pueda directamente proveer los buses, abriendo así el paso a nuevos modelos de negocio. “Con el modelo Contrato de Provisión se han traído los 776 buses eléctricos que hoy están operando. Este contrato consiste en una alianza público privada entre los operadores, el financista y el ministerio, mediante el cual este último da las garantías necesarias para que puedan llegar los buses y mantenerse en el sistema”, comentó.
Agregó que en este contrato al operador se le agrega la infraestructura de carga: “No se pueden traer los buses eléctricos solos, sino que hay que implementar la infraestructura”.
¿Cómo opera el cambio de modelo? “Se basa en una separación de responsabilidades, separar la operación de los activos. El ministerio tiene contratos directamente con los operadores, por un lado, y con los suministradores de buses, por otro. También es el ministerio el que entrega los terminales a los operadores, lo que quiere decir que los dos activos estratégicos principales del negocio del transporte público los estaría entregando el MTT. Y se les exige al operador y al suministrador que tengan una relación contractual de certificación de mantenimiento, esto con el fin de que el suministrador garantice que el bus va a durar toda su vida útil y en buenas condiciones, permitiéndosele que revise si el operador está haciendo las mantenciones en tiempo y forma”, explicó Ignacio Abud.
Según expuso, los principales objetivos que se buscan con el cambio de modelo son: primero, separar la inversión de la operación, facilitando la continuidad operacional al disminuir el tamaño de la flota y brindando mayor flexibilidad en caso de que los operadores incumplan su contrato; segundo, promover la competencia en la licitación, lo que se consigue disminuyendo las barreras de entrada; tercero, mejorar el estándar de calidad de la flota, promoviendo tecnologías no contaminantes a través de incentivos, como lo es, por ejemplo, extender automáticamente el contrato de operación a dos años más en los casos en que el 50% de la flota sea eléctrica, y cuarto, reducir los costos del sistema, porque al licitar grandes volúmenes bajan las tasas de financiamiento.
Respecto al avance de la electromovilidad en el transporte público nacional, recordó que entre el 2016 y 2017 llegaron los primeros buses eléctricos piloto a Santiago. En 2018, con la reestructuración del sistema y como parte de la renovación de buses, se trajeron 100 buses. En 2019 se completó la flota con otros 202 buses eléctricos y desde ahí en adelante, todos los que han llegado vienen con un modo de carga estandarizado para el sistema: en DC con el Combo 2 CCS2. “A la fecha hay cuatro marcas de buses eléctricos operando en el sistema y hacia octubre de 2022 habrá un total de 1.775 buses eléctricos en las calles de Santiago”, aseguró.
Ignacio Abud enfatizó que el Gobierno está comprometido con la electromovilidad, puesto que contribuye al proceso de descarbonización de la matriz energética y reduce la contaminación ambiental, cada bus eléctrico disminuye en 100 toneladas las emisiones de carbono al año y tiene una mínima contaminación acústica.
Chile, pionero en Latinoamérica
El primer país de Latinoamérica en contar con terminales de buses equipados con estándar europeo para carga de vehículos eléctricos pesados fue Chile. Las estaciones de carga con tecnología ABB sentaron entonces un precedente para toda la región.
Cristián Martin, líder de la División de Electromovilidad de ABB en Chile, expuso sobre la “Cadena de Valor y Evolución de la Electromovilidad para Buses y Flotas”, desde la perspectiva de un proveedor de tecnologías como es la multinacional ABB.
“En el mundo, ABB se ha consolidado en materia de electromovilidad con más de 400 mil cargadores vendidos, de los cuales sobre 20 mil son de carga rápida; más de 24 millones de sesiones de carga habilitadas, y 470 GW entregados de energía desde sus infraestructuras de carga instaladas en más de 85 países. En Chile estamos desde 2012, con las primeras estaciones de carga instaladas en Copec. A la fecha contamos con una importante base instalada de carga rápida, principalmente”, contó.
En cuanto a la evolución de la electromovilidad, Cristián Martin habló sobre las fases de carga: “Ha habido una primera etapa en la electromovilidad que es la carga 1.0, con sistemas electrificados en AC, que es la red eléctrica que conocemos convencionalmente, y con puntos conectados de carga. Luego pasamos a un sistema de carga 2.0, que sigue conectada a la misma red eléctrica AC, pero al que se incorporan ciertos componentes, como sistemas de almacenamiento para abastecer los puntos de carga, y con un control local de gestión de energía. En esta etapa nos encontramos hoy”.
Advirtió que dentro de los próximos cinco años, aproximadamente, nos veremos enfrentados a un cambio en los sistemas de carga y en la forma de distribución de la red eléctrica, la que pasará de ser corriente AC (alterna) a DC (continua): “Se busca optimizar la eficiencia de conversión, considerando que buses y autos funcionan con la corriente DC. Esto permitirá que la infraestructura de carga sea mucho más simple, porque ya no requerirá de un convertidor interno para la transformación de alterna a continua. En este punto, a la gestión de energía se le dará la relevancia que no ha tenido en las fases anteriores”.
Cristián Martin adelantó que “esta misma red de distribución tendrá un sentido bidireccional, esto quiere decir que los buses van a ser una fuente de generación hacia la red eléctrica. A la fecha, solo ciertas tecnologías, como vehículos japoneses de la marca Nissan, pueden efectuar esa conversión, pero vemos que a futuro las flotas también puedan ser agentes de generación y suministrar energía dentro del sector donde está el terminal instalado. Es lo que llamamos la fase de carga 4.0”.
En su exposición se refirió a los cambios que vienen en los modelos de negocios: “A la fecha sigue siendo una venta de infraestructura, de equipamiento y de tecnología, pero muy pronto va a pasar de ser un commodity a un servicio de valor agregado, como es el charging service, que consiste en un servicio que ofrece un todo, en el que se instala la infraestructura de carga, se incorporan incluso hasta los vehículos y se cobra un fee. Son sistemas de contrato distintos a los que acostumbramos hoy”.
Respecto a los cambios que se prevén en el mediano plazo, Cristián Martin llamó a estar atentos a la evolución que tendrán los incentivos a la electrificación del transporte. “La etapa de incentivos impulsada por muchos países evolucionará hacia una de mayor fiscalización en la regulación”.
Agregó que en la fase de transición en la que nos encontramos hoy, los buses eléctricos forman parte importante de la flota: “Hay una combinación de los buses de combustión interna con los buses eléctricos, una estandarización bien definida que busca darle confiabilidad al sistema. Y para apoyar el sistema, debemos apostar a que la infraestructura instalada esté disponible para cualquier tipo de vehículo”.
El experto de ABB aseguró que la fase de la electrificación a gran escala va a llegar en el corto plazo a Chile. “Habrá un enfoque principal en lo que es gestión energética y almacenamiento de energía. Los buses eléctricos serán una parte mayoritaria de la flota, por lo que un tema importante será promover entre los operadores la especialización en temas de electromovilidad”.
noviembre 15, 2021 | Industria
El subsecretario de Energía, Francisco López, tuvo una intensa agenda de tres días en la región de Los Lagos, instancia donde inauguró la electrificación de tres islas de la provincia de Chiloé, tales como Chelín (comuna de Castro), Teuquelín y Lin Lin (ambas de la comuna de Quinchao), que permitirá disminuir la brecha de acceso energético a cerca de 300 familias que esperaban por años concretar el anhelado sueño de tener energía las 24 horas del día.
“Han sido dos días intensos y muy gratificantes, donde hemos visitado tres islas (Chelín, Teuquelin y Lin Lin)… Este es un proyecto que hemos impulsado desde el Ministerio de Energía junto al Gobierno Regional y que permite, que no sólo Chelín, sino que 11 islas del archipiélago de Chiloé puedan contar con energía las 24 horas. Además, en el año 2018 hicimos la Ruta de la Luz y, a través del Mapa de Vulnerabilidad Energética, pudimos conocer dónde están las familias que no cuentan con energía las 24 horas, que es un elemento esencial para seguir avanzando”, explicó López.
En ese sentido, la autoridad destacó “el avance en electrificar a todas las familias. No sólo estamos mejorando las condiciones de vida, sino que estamos igualando las condiciones entre los sectores rurales y las ciudades, además, estamos avanzando en dignidad y mejores condiciones para todas las familias de esta zona”.
El subsecretario de Energía detalló que hay un avance en electrificación por año entre 2 mil 500 a 3 mil familias. Además, hay 25 mil familias en nuestro país que no cuentan con energía eléctrica. “Hoy en día tenemos este programa especial para Chiloé y esperamos seguir avanzando, ya que la región de Los Lagos tiene las mayores brechas y tenemos que poner más esfuerzo para seguir avanzando en la electrificación”.
Durante las ceremonias, estuvo presente la comunidad, el Gobernador de la región de Los Lagos, Patricio Vallespín; el Delegado Presidencial Regional, Carlos Geisse; el seremi de Energía de Los Lagos, Rodrigo Barahona, y las distintas autoridades locales.
Sello de Calidad de Leña y Ponle Energía a tu Pyme
Durante su visita a la zona, el subsecretario de Energía entregó el Sello de Calidad de Leña a un conocido comerciante del sector Ten Ten, en la comuna de Castro, Juan Manosalva, quien se destaca en el rubro por la calidad de su producto.
Manosalva comercializa leña seca desde el 2014, especializándose en el rubro de Biocombustibles Sólidos, y es uno de los pioneros en la isla grande de Chiloé en obtener el sello de certificación de leña en Castro.
Posterior a ello, López se trasladó hasta el hostal Casa Chilhue, para conocer su proyecto de paneles solares que se adjudicaron gracias al programa Ponle Energía a tu Pyme.
En la oportunidad, se reunió con Marianela Castillo, quien comentó que la iniciativa consistió en la instalación de paneles fotovoltaicos con una capacidad total instalada de 2.97 KW, lo que permitirá reducir sus costos energéticos y contribuir al cuidado del medio ambiente.
