agosto 16, 2023 | Electromov
Sobran ejemplos de modas o tendencias pasajeras. La electromovilidad, en cambio, busca sentar bases firmes y afianzarse cada vez más en Chile. Más aun considerando que a partir de 2035 solo se venderían vehículos cero emisiones en territorio nacional.
Hasta ahora, la curva de venta de vehículos 100% eléctricos (livianos y medianos) va en alza sostenida. De hecho, en los primeros seis meses de 2023, de acuerdo con cifras de la Asociación Nacional Automotriz de Chile (ANAC), el crecimiento acumulado de este mercado fue de un 40,5% respecto a igual periodo de 2022, con 777 unidades inscritas, de las cuales 468 fueron modelos SUV.
A su vez, el segmento de buses eléctricos acumuló 957 unidades vendidas (843 incorporadas al sistema RED) en el primer semestre de este año, con un incremento de 1.267%.
Primero las flotas
¿La venta de vehículos eléctricos ha crecido dentro de los márgenes esperados durante los últimos años? Diego Mendoza, secretario general de la ANAC, responde: “El segmento de flotas comerciales ha sido el que ha liderado este mercado en los últimos años. De hecho, los dos modelos más vendidos en Chile en 2022 fueron furgones comerciales −en la categoría 100% eléctricos−, y en 2023 muchas inscripciones han sido de unidades para flotas que forman parte de aplicaciones de transporte de pasajeros. Vale decir, el crecimiento de la venta de eléctricos en Chile se asocia mayoritariamente a vehículos comerciales, de trabajo y para flotas. Aunque no han superado el 1% de las ventas totales anuales, creemos que esa barrera se sobrepasará al cierre de 2023 y de ahí en más esperamos, al menos, seguir doblando la venta de eléctricos, ejercicio tras ejercicio”.
Desde otra mirada, Carolina Vladilo, directora de la Asociación Gremial de Vehículos Eléctricos de Chile (AVEC), explica que los furgones eléctricos para flotas son los más comercializados porque, al igual que los taxis, son máquinas que recorren gran cantidad de kilómetros, por lo que “el costo total de la propiedad se hace rentable frente a un vehículo de combustión interna”.
Por su parte, Carlos Silva, investigador del Centro de Transición Energética (Centra) de la Facultad de Ingeniería y Ciencias de la Universidad Adolfo Ibáñez (UAI), considera que este mercado “ha crecido de manera sostenida, pero a un paso moderado por las barreras que aún enfrentan los consumidores. Por ejemplo, para vehículos de personas naturales, el ahorro en combustible aún no compensa el mayor gasto en inversión”.
Respecto a su incorporación a flotas, el experto asegura que como estas máquinas recorren un número alto de kilómetros al año, “el ahorro en combustible sí compensaría, al menos parcialmente, la mayor inversión. Adicionalmente, la movilidad eléctrica permite a las empresas mostrarse como preocupadas del medio ambiente y aprovechar el beneficio tributario de utilizar una depreciación acelerada en sus vehículos de flota (Ley de Eficiencia Energética)”.
Para seguir leyendo el artículo, publicado en Electricidad N° 280 (julio 2023), hacer clic en este enlace,
abril 11, 2023 | ERNC, Industria
En el presente escenario de transición energética, el almacenamiento supone una tecnología clave para lograr la plena descarbonización del sistema energético y una efectiva integración de las tecnologías renovables.
Con el propósito de abordar este tema y conversar sobre el rol de las tecnologías de almacenamiento en este proceso, desde las perspectivas tecnológica, regulatoria y de integración en el mercado, la Facultad de Ingeniería y Ciencias de la Universidad Adolfo Ibáñez (UAI) impartirá una masterclass abierta a todo público, este jueves 13 de abril, a las 19 horas, vía zoom.
Así, el encuentro abordará junto a expertos los desafíos que enfrentan estos sistemas, para garantizar la seguridad, calidad y economía del suministro de electricidad durante la transición energética.
Shahriyar Nasirov, académico de la Facultad de Ingeniería y Ciencias de la UAI y director académico del Magíster en Tecnologías y Gestión de Energías Renovables No Convencionales, señaló que en este espacio se describirán las características y aplicaciones de dichas tecnologías, así como sus fortalezas y debilidades en cuanto a su desempeño. “Además, se analizarán algunos de los desafíos regulatorios que existen en torno a la integración de estas tecnologías en la red eléctrica y se discutirán estrategias prácticas que podrían ser implementadas para facilitar su integración en el mercado energético nacional”, detalló.
El encuentro contará con la participación de Luiz Biagini, Account Director – Solar – Batteries – BESS – in Huawei Solar LATAM; Jassy Veloso, Site Construction Manager en Statkraft, y Cristián Araya, Partner Energy Projects Sustainability (EPS).
Araya, abogado experto en energía, proyectos y sustentabilidad, comentó: “La regulación del almacenamiento eléctrico es una noticia en desarrollo en Chile; estamos a la espera de importantes normas reglamentarias que van a delinear la implementación del almacenamiento en las diversas fases de la industria. Un avance reciente es el Reglamento de Potencia modificado”.
Inscripciones abiertas en: https://bit.ly/3nJIrZI
marzo 17, 2023 | Sin categoría
La electromovilidad en Chile ha dado pasos notables, qué duda cabe. Y el estado de avance en su incorporación para uso público en Chile es destacable, en particular, por la creciente flota de buses eléctricos en la capital, la mayor en Latinoamérica y una de las más grandes en el mundo.
Al respecto, aunque el país ha progresado en este ámbito durante los últimos años, es importante distinguir entre la electromovilidad en el transporte público y en el privado.
Uno de los factores que ha impulsado el crecimiento del parque de buses eléctricos en Chile, es un requerimiento mínimo de un porcentaje de este tipo de buses en las licitaciones a empresas de transporte urbano y un reconocimiento a las empresas que proponen un porcentaje alto.
En la última licitación iniciada a fines de 2020 y adjudicada a principios de 2022, los contratos de operación podían ser entre 5 y 7 años. El resultado fue el ingreso de 1637 buses nuevos de los cuales 991 son eléctricos (60%). «Con esto, Santiago pasa a tener 1770 buses eléctricos, consolidándose como la ciudad con la flota más grande de este tipo en Latinoamérica y de las más importantes en el mundo, llegando a más de un cuarto del total de buses urbanos en la región Metropolitana», puntualiza Luis Gutiérrez, doctor en Ingeniería Eléctrica, director de la carrera de Ingeniería Civil en Energía e investigador del Centro de Transición Energética (Centra) de la Facultad de Ingeniería y Ciencias de la Universidad Adolfo Ibáñez (UAI).
Agrega que “en nuestro país ya se está promoviendo en las licitaciones cuotas del 50% de buses eléctricos y sería esperable que esta cuota vaya subiendo. Aunque el costo de inversión es hasta un 50% mayor comparado con un bus equivalente diesel (320 millones de pesos para el eléctrico), los costos en la operación son mucho menores (70% menor aproximadamente), lo que ya hace a la opción eléctrica más económica que su par diesel en recorridos largos para un horizonte de unos pocos años”.
“Incluso, sin la necesidad de requerir mayores cuotas de buses eléctricos en las licitaciones futuras, se espera que esta sea la opción natural en base a su mayor conveniencia», asegura Gutiérrez.
Realidad del transporte particular
No obstante, el especialista considera que la situación de transporte público contrasta significativamente con la del transporte particular o electromovilidad doméstica. Chile aún no supera el 1% de la flota total, cifra muy por debajo de los países desarrollados. En este sentido, Gutiérrez asegura que «hacen falta incentivos y compromisos de parte del Estado y la industria, para estimular la compra de vehículos eléctricos con beneficios comparativos a otras versiones, sin mencionar que su costo unitario supera fácilmente los 30 millones, a veces duplicando el valor de su modelo equivalente a combustión».
Por lo anterior, afirma que “la electromovilidad del transporte particular sigue siendo un lujo en Chile, al que solo la élite tiene acceso”.
Entre las medidas tomadas por algunos países, como Reino Unido, destaca la aplicación de una rebaja de hasta 25% en el costo del vehículo (con límites), reducir los impuestos asociados al costo del automóvil y otorgar beneficios como estacionamientos reservados y con cargador, en lugares muy concurridos, además de la posibilidad de usar vías exclusivas del transporte público.
En Chile, la recientemente promulgada Ley de Almacenamiento y Electromovilidad exime o rebaja a vehículos eléctricos e híbridos del pago de permiso de circulación por algunos años y también permite la inyección de energía desde el vehículo a la red, utilizándolo como almacenamiento. Sin embargo, Gutiérrez advierte que una rebaja en el permiso de circulación a vehículos de más de 30 o 40 millones, no los hace más asequibles.
Según el experto, una medida que sí puede lograr bajar los precios de los vehículos eléctricos es la actualización del Decreto 26, por parte del ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, que ahora permite homologar la certificación técnica china, posibilitando la entrada de modelos más económicos al mercado nacional, al no requerir modificaciones para homologarlos al estándar europeo (previamente aceptado). Si bien ya llegan modelos eléctricos chinos homologados al estándar europeo, el no requerir dicho cambio podría implicar una rebaja de hasta un 30% del valor final.
Otra vía que en su opinión puede ayudar a acelerar la electromovilidad particular, mientras se fomenta la economía circular, es la conversión de vehículos de combustión a eléctricos. En ese sentido, comenta que pronto se espera la aprobación del “Reglamento que establece requisitos para transformación de vehículos propulsados por motor de combustión interna a propulsión eléctrica”. Según esta norma, se podrían convertir vehículos livianos sin elementos de seguridad de control electrónico (airbags, ABS, etc.) y donde se deberá aprobar un kit de conversión para la marca y modelo determinado.
Otro aspecto adicional que aún preocupa es la infraestructura, ya que aún existen pocos puntos de carga eléctrica y la opción de recarga domiciliaria podría impactar a futuro las redes de baja y mediana tensión, lo que exige una planificación anticipada que incorpore este aspecto a la brevedad, considerando alternativas de operación inteligente de redes.
marzo 17, 2023 | Electromov
La electromovilidad en Chile ha dado pasos notables, qué duda cabe. Y el estado de avance en su incorporación para uso público en Chile es destacable, en particular, por la creciente flota de buses eléctricos en la capital, la mayor en Latinoamérica y una de las más grandes en el mundo.
Al respecto, aunque el país ha progresado en este ámbito durante los últimos años, es importante distinguir entre la electromovilidad en el transporte público y en el privado.
Uno de los factores que ha impulsado el crecimiento del parque de buses eléctricos en Chile, es un requerimiento mínimo de un porcentaje de este tipo de buses en las licitaciones a empresas de transporte urbano y un reconocimiento a las empresas que proponen un porcentaje alto.
En la última licitación iniciada a fines de 2020 y adjudicada a principios de 2022, los contratos de operación podían ser entre 5 y 7 años. El resultado fue el ingreso de 1637 buses nuevos de los cuales 991 son eléctricos (60%). «Con esto, Santiago pasa a tener 1770 buses eléctricos, consolidándose como la ciudad con la flota más grande de este tipo en Latinoamérica y de las más importantes en el mundo, llegando a más de un cuarto del total de buses urbanos en la región Metropolitana», puntualiza Luis Gutiérrez, doctor en Ingeniería Eléctrica, director de la carrera de Ingeniería Civil en Energía e investigador del Centro de Transición Energética (Centra) de la Facultad de Ingeniería y Ciencias de la Universidad Adolfo Ibáñez (UAI).
Agrega que “en nuestro país ya se está promoviendo en las licitaciones cuotas del 50% de buses eléctricos y sería esperable que esta cuota vaya subiendo. Aunque el costo de inversión es hasta un 50% mayor comparado con un bus equivalente diesel (320 millones de pesos para el eléctrico), los costos en la operación son mucho menores (70% menor aproximadamente), lo que ya hace a la opción eléctrica más económica que su par diesel en recorridos largos para un horizonte de unos pocos años”.
“Incluso, sin la necesidad de requerir mayores cuotas de buses eléctricos en las licitaciones futuras, se espera que esta sea la opción natural en base a su mayor conveniencia», asegura Gutiérrez.
Realidad del transporte particular
No obstante, el especialista considera que la situación de transporte público contrasta significativamente con la del transporte particular o electromovilidad doméstica. Chile aún no supera el 1% de la flota total, cifra muy por debajo de los países desarrollados. En este sentido, Gutiérrez asegura que «hacen falta incentivos y compromisos de parte del Estado y la industria, para estimular la compra de vehículos eléctricos con beneficios comparativos a otras versiones, sin mencionar que su costo unitario supera fácilmente los 30 millones, a veces duplicando el valor de su modelo equivalente a combustión».
Por lo anterior, afirma que “la electromovilidad del transporte particular sigue siendo un lujo en Chile, al que solo la élite tiene acceso”.
Entre las medidas tomadas por algunos países, como Reino Unido, destaca la aplicación de una rebaja de hasta 25% en el costo del vehículo (con límites), reducir los impuestos asociados al costo del automóvil y otorgar beneficios como estacionamientos reservados y con cargador, en lugares muy concurridos, además de la posibilidad de usar vías exclusivas del transporte público.
En Chile, la recientemente promulgada Ley de Almacenamiento y Electromovilidad exime o rebaja a vehículos eléctricos e híbridos del pago de permiso de circulación por algunos años y también permite la inyección de energía desde el vehículo a la red, utilizándolo como almacenamiento. Sin embargo, Gutiérrez advierte que una rebaja en el permiso de circulación a vehículos de más de 30 o 40 millones, no los hace más asequibles.
Según el experto, una medida que sí puede lograr bajar los precios de los vehículos eléctricos es la actualización del Decreto 26, por parte del ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, que ahora permite homologar la certificación técnica china, posibilitando la entrada de modelos más económicos al mercado nacional, al no requerir modificaciones para homologarlos al estándar europeo (previamente aceptado). Si bien ya llegan modelos eléctricos chinos homologados al estándar europeo, el no requerir dicho cambio podría implicar una rebaja de hasta un 30% del valor final.
Otra vía que en su opinión puede ayudar a acelerar la electromovilidad particular, mientras se fomenta la economía circular, es la conversión de vehículos de combustión a eléctricos. En ese sentido, comenta que pronto se espera la aprobación del “Reglamento que establece requisitos para transformación de vehículos propulsados por motor de combustión interna a propulsión eléctrica”. Según esta norma, se podrían convertir vehículos livianos sin elementos de seguridad de control electrónico (airbags, ABS, etc.) y donde se deberá aprobar un kit de conversión para la marca y modelo determinado.
Otro aspecto adicional que aún preocupa es la infraestructura, ya que aún existen pocos puntos de carga eléctrica y la opción de recarga domiciliaria podría impactar a futuro las redes de baja y mediana tensión, lo que exige una planificación anticipada que incorpore este aspecto a la brevedad, considerando alternativas de operación inteligente de redes.
noviembre 16, 2022 | Industria
De manera presencial se desarrolló el encuentro “Oportunidades para integrar políticas energéticas de demand –side”, organizado por la Facultad de Ingeniería y Ciencias de la Universidad Adolfo Ibáñez (UAI) y WEC Chile, en el marco del Ciclo de charlas “Desafíos de la Energía 2023”.
En la oportunidad, se desarrolló un panel de conversación en el que participó el director ejecutivo de ACENOR, Javier Bustos, junto al presidente ejecutivo de Generadoras de Chile, Claudio Seebach; la subdirectora ejecutiva de la Agencia de Sostenibilidad Energética, Cristina Victoriano; el director del Center for energy transition (CENTRA-UAI), Daniel Olivares y María Trinidad Castro, directora ejecutiva del World Energy Council Chile, quien fue la moderadora.
“La transición energética es un proceso continuo de la humanidad al que hay que ir adaptándose y en este contexto, hay cinco elementos que la movilizan: la descarbonización, la digitalización, la descentralización, la diversidad de miradas y la disrupción de la demanda”, comenzó planteando Trinidad Castro.
“Históricamente las discusiones han puesto el foco en generación, transmisión y distribución de energía con el paradigma de un usuario pasivo. Desde la asociación gremial que representa a los clientes eléctricos no regulados, observamos que hoy los usuarios tienen un nuevo rol y que son ellos los que justamente están traccionando la transición energética”, agregó Javier Bustos.
El representante de los clientes libres detalló que especialmente desde las matrices internacionales y también en las empresas chilenas, hay una mayor preocupación por buscar contratos de suministro de energías renovables, a lo que se suma un avance en el marco de los criterios ESG (ambientales, sociales y de gobernanza). “Hoy hay más de 2.300 clientes libres que representan cerca del 60% del consumo eléctrico, por lo que hay un tremendo potencial en la demanda”, adicionó Javier Bustos.
Desde Generadoras de Chile, Claudio Seebach recordó que cuando la asociación hizo una revisión de su propósito se preguntaron justamente para qué se está generando electricidad. Y en ese contexto, observaron una invisibilización del rol de la demanda, la que representa una gran oportunidad, especialmente en el reemplazo de combustibles fósiles. Desde ese momento se incluyó en el propósito de Generadoras de Chile el concepto del uso.
A modo de conclusión, Javier Bustos expresó que “para que pueda ejercer este nuevo rol que tiene actualmente la demanda, es importante que la regulación la considere en el centro del diseño del mercado. Por ejemplo, es necesaria una revisión del horario de hora punta, para lo cual es muy importante que el nuevo reglamento de potencia se aplique lo antes posible”.
