enero 25, 2022 | Industria
En un nuevo hito para la descarbonización del sector minero, el consorcio Hydra, conformado por Engie, Mining3, Antofagasta Minerals, Mitsui & Co., Thiess, Ballard Power Systems, Hexagon Purus, Reborn Electric Motors y Liebherr Mining, presentó el prototipo que fue construido con el apoyo de Corfo y Csiro Chile, para reemplazar el tradicional motor a diésel por un sistema impulsado por celdas de combustible, que funcionan a base de hidrógeno verde y baterías.
Este proyecto será probado en Minera Centinela, perteneciente a Antofagasta Minerals.
El evento se llevó a cabo en Rancagua, donde Reborn Electric Motors -a cargo de la construcción del prototipo- tiene sus instalaciones. En la instancia participó el Jefe de la División de Combustibles y Nuevos Energéticos del Ministerio de Energía, Max Correa; el Seremi de Energía, Pedro Pablo Ogaz ; el Seremi de Economía Felix Ortiz, el Director de Sernageomin, Alfonso Domeyko, la Directora ejecutiva de Innova Chile – Corfo, Rocío Fonseca; representantes de H2 Chile, entre otros.
«Felicito a todos los que han empujado este proyecto. Nosotros siempre supimos que para echar esto adelante necesitábamos generar un consorcio y unir empresas para este propósito común. La minería tiene un rol protagónico en la lucha contra el cambio climático, no solo para proveer los minerales críticos para la transición energética, sino que también para acelerar la implementación de soluciones como esta, de hidrógeno verde para camiones caex de la gran minería de rajo abierto. Y por ello, es que esta iniciativa tiene un timming muy relevante”, señaló Max Correa, jefe de la División de Combustibles y Nuevos Energéticos del Ministerio de Energía.
“Hace varios años que desde Corfo estamos trabajando en una minería más verde y en energías renovables. Y obviamente promover el desarrollo de la industria del hidrógeno verde es primordial para nosotros. En ese sentido, este proyecto es bien simbólico, ya que uno puede ver acá como la colaboración con los distintos actores, empresas grandes, chicas y startups generan este valor agregado como lo es la cadena para generar hidrógeno verde y poder implementarlo en Chile”, explicó Rocío Fonseca, directora ejecutiva de Innova Chile, Corfo.
Este proyecto se encuentra actualmente en la validación técnica del Caso de Negocio. Esta validación se llevará a cabo en el prototipo compuesto por una celda de combustible Ballard FCmoveTM-HD, un sistema de almacenamiento de H2 tipo IV de Hexagon Purus, y un almacenamiento eléctrico en batería de 140 kWh.
Luis Marín, líder de tecnologías de Mining3 y director del proyecto Hydra explicó que “el hidrógeno tiene muchos desafíos, es una tecnología que es nueva en aplicaciones mineras, entonces nuestro rol es poder ver cuál sería el impacto en la operación minera completa y evaluar cómo afectaría la productividad de la mina. Nosotros tenemos modelos dónde podemos simular y ver cuáles serían los potenciales cuellos de botella en la aplicación de esta nueva tecnología y entender dónde están los desafíos y oportunidades. Hoy en día lo que queremos hacer es demostrar los avances que hemos hecho, creemos que es importante porque es el primer proyecto de este tipo a nivel nacional».
Por su parte, Axel Leveque, CEO de Engie Chile señaló que “estamos comprometidos a acelerar la transición hacia una economía carbono neutral con un conjunto de soluciones para el futuro. Y ahí el valor de participar en el consorcio Hydra al estar trabajando en conjunto con las principales empresas de la industria de la minería y del hidrógeno. Esta poderosa colaboración que fomenta el intercambio de conocimiento y experiencia nos permitirá que el uso del hidrógeno en la minería sea una realidad”.
Actualmente se concretó la fabricación y dentro de los siguientes meses comenzará la puesta en marcha y ejecución de pruebas para probar su funcionalidad en altura y condiciones de alta presencia de polvo, las cuales se llevarán a cabo en Minera Centinela de Antofagasta Minerals. Los resultados y el análisis de las pruebas proporcionarán información valiosa para optimizar el diseño general que podría reemplazar al sistema de propulsión diésel tradicional, para posteriormente avanzar con la Fase Piloto a escala real, que corresponde a la reconversión de un camión minero de más de 200 toneladas.
julio 23, 2021 | Electromov
Todo está preparado para un electrizante laboratorio de pruebas de alta tecnología: apenas un año después de la idea que dio lugar al concepto inicial.
Y es que Audi Sport ha empezado la fase de pruebas del nuevo Audi RS Q e-tron, con el que la marca de los cuatro anillos se enfrentará en enero de 2022 a uno de los mayores desafíos que existen en las competiciones internacionales del automovilismo: el Rally Dakar.
Audi quiere convertirse en el primer fabricante de automóviles en utilizar un sistema de propulsión electrificado junto a un eficiente convertidor de energía para competir por la victoria frente a los vehículos con motores convencionales en el rally más duro del mundo.
“La tracción quattro cambió las reglas del juego en el Campeonato del Mundo de Rallies, y Audi fue la primera marca en ganar las 24 Horas de Le Mans con un prototipo electrificado. Ahora queremos marcar el inicio de una nueva era en el Rally Dakar, al tiempo que ensayamos y desarrollamos nuestra tecnología e-tron en condiciones extremas”, declaró Julius Seebach, director de Audi Sport GmbH y responsable de Motorsport en Audi.
“Nuestro RS Q e-tron se ha desarrollado desde una hoja en blanco en un tiempo récord, y representa ´La vanguardia de la Técnica”, agregó.
Alta exigencia
Las características del Rally Dakar suponen un desafío especial para los ingenieros. La prueba maratón dura dos semanas, con etapas diarias de hasta 800 kilómetros.
“Es una distancia muy larga. Lo que vamos a intentar no se ha hecho nunca antes, estamos ante el mayor desafío para un sistema de propulsión eléctrico”, comentó Andreas Roos, responsable del Proyecto Dakar en Audi Sport.
Dado que en el desierto no existen oportunidades para recargar la batería, la marca de los cuatro anillos ha optado por un concepto innovador: a bordo del Audi RS Q e-tron se instala el motor TFSI procedente del DTM, que forma parte de un sistema convertidor de energía encargado de recargar la batería de alto voltaje durante la conducción.
El motor funciona en un rango especialmente eficiente de entre 4.500 y 6.000 rpm, lo que permite un consumo específico muy por debajo de los 200 gramos por kWh. El sistema de propulsión del Audi RS Q e-tron es eléctrico. Tanto en el eje delantero como en el trasero se instala una unidad motor-generador (MGU) como las que utiliza el actual Audi e-tron FE07 desarrollado por Audi Sport para la temporada 2021 de la Fórmula E. Para su utilización en el Rally Dakar, la MGU apenas ha requerido unas mínimas adaptaciones.
Una tercera unidad MGU con idéntico diseño forma parte del convertidor de energía y se utiliza para recargar la batería de alto voltaje mientras se conduce. Además, el vehículo cuenta con un sistema de recuperación de energía durante la frenada. La batería pesa alrededor de 370 kilogramos y tiene una capacidad de 50 kWh.
“La batería también es un desarrollo propio que hemos realizado junto con un socio”, explicó Stefan Dreyer, responsable de desarrollo de proyectos para competición de Audi Sport.
“Como ingenieros, básicamente consideramos el potencial de crecimiento de cada componente. Pero en cuanto al sistema de propulsión, en la Fórmula E ya hemos logrado una eficiencia de más del 97%, y no hay mucho más margen de mejora. La situación, sin embargo, es diferente en cuanto a la batería y al sistema de gestión de la energía: aquí es donde reside el mayor potencial de desarrollo de la movilidad eléctrica en general. Lo que aprendamos del exigente proyecto del Dakar podremos aplicarlo a nuestros futuros vehículos de calle. Como siempre, en este camino también trabajamos de forma estrecha junto a nuestros colegas de desarrollo de vehículos de producción en serie”, agregó.
julio 23, 2021 | Sin categoría
Todo está preparado para un electrizante laboratorio de pruebas de alta tecnología: apenas un año después de la idea que dio lugar al concepto inicial.
Y es que Audi Sport ha empezado la fase de pruebas del nuevo Audi RS Q e-tron, con el que la marca de los cuatro anillos se enfrentará en enero de 2022 a uno de los mayores desafíos que existen en las competiciones internacionales del automovilismo: el Rally Dakar.
Audi quiere convertirse en el primer fabricante de automóviles en utilizar un sistema de propulsión electrificado junto a un eficiente convertidor de energía para competir por la victoria frente a los vehículos con motores convencionales en el rally más duro del mundo.
“La tracción quattro cambió las reglas del juego en el Campeonato del Mundo de Rallies, y Audi fue la primera marca en ganar las 24 Horas de Le Mans con un prototipo electrificado. Ahora queremos marcar el inicio de una nueva era en el Rally Dakar, al tiempo que ensayamos y desarrollamos nuestra tecnología e-tron en condiciones extremas”, declaró Julius Seebach, director de Audi Sport GmbH y responsable de Motorsport en Audi.
“Nuestro RS Q e-tron se ha desarrollado desde una hoja en blanco en un tiempo récord, y representa ´La vanguardia de la Técnica”, agregó.
Alta exigencia
Las características del Rally Dakar suponen un desafío especial para los ingenieros. La prueba maratón dura dos semanas, con etapas diarias de hasta 800 kilómetros.
“Es una distancia muy larga. Lo que vamos a intentar no se ha hecho nunca antes, estamos ante el mayor desafío para un sistema de propulsión eléctrico”, comentó Andreas Roos, responsable del Proyecto Dakar en Audi Sport.
Dado que en el desierto no existen oportunidades para recargar la batería, la marca de los cuatro anillos ha optado por un concepto innovador: a bordo del Audi RS Q e-tron se instala el motor TFSI procedente del DTM, que forma parte de un sistema convertidor de energía encargado de recargar la batería de alto voltaje durante la conducción.
El motor funciona en un rango especialmente eficiente de entre 4.500 y 6.000 rpm, lo que permite un consumo específico muy por debajo de los 200 gramos por kWh. El sistema de propulsión del Audi RS Q e-tron es eléctrico. Tanto en el eje delantero como en el trasero se instala una unidad motor-generador (MGU) como las que utiliza el actual Audi e-tron FE07 desarrollado por Audi Sport para la temporada 2021 de la Fórmula E. Para su utilización en el Rally Dakar, la MGU apenas ha requerido unas mínimas adaptaciones.
Una tercera unidad MGU con idéntico diseño forma parte del convertidor de energía y se utiliza para recargar la batería de alto voltaje mientras se conduce. Además, el vehículo cuenta con un sistema de recuperación de energía durante la frenada. La batería pesa alrededor de 370 kilogramos y tiene una capacidad de 50 kWh.
“La batería también es un desarrollo propio que hemos realizado junto con un socio”, explicó Stefan Dreyer, responsable de desarrollo de proyectos para competición de Audi Sport.
“Como ingenieros, básicamente consideramos el potencial de crecimiento de cada componente. Pero en cuanto al sistema de propulsión, en la Fórmula E ya hemos logrado una eficiencia de más del 97%, y no hay mucho más margen de mejora. La situación, sin embargo, es diferente en cuanto a la batería y al sistema de gestión de la energía: aquí es donde reside el mayor potencial de desarrollo de la movilidad eléctrica en general. Lo que aprendamos del exigente proyecto del Dakar podremos aplicarlo a nuestros futuros vehículos de calle. Como siempre, en este camino también trabajamos de forma estrecha junto a nuestros colegas de desarrollo de vehículos de producción en serie”, agregó.
julio 2, 2021 | Electromov
Invierno, preemergencias y emergencias ambientales son parte de nuestra identidad nacional. Ya no sólo Santiago sufre las consecuencias de la mala calidad del aire, sino que también la zona sur. En este panorama, el déficit de lluvias no juega a favor. Todos los años, desde 2010 en adelante, ha habido lluvias por debajo del promedio histórico. Para este 2021, los expertos proyectan un déficit en torno al 80%, según indica un análisis realizado por Energía Comunicaciones.
Ante este escenario, ¿cómo podemos mejorar la calidad del aire, sin estar esperando que una lluvia limpie nuestros cielos? Una de las medidas y respuestas está en disminuir la contaminación que produce el transporte –conformado por buses, camiones, vehículos livianos y motocicletas–, ya que es uno de los sectores que genera más gases de efecto invernadero (GEI) y contaminación atmosférica. Es el responsable del 24,1% de las emisiones de GEI en Chile. Esto porque en la actualidad el 99% de la energía que utiliza se basa en derivados del petróleo.
Entonces, ¿cuáles son las claves para descarbonizar el transporte y así mejorar la calidad del aire de Chile? ¿Qué avances muestra nuestro país en esta materia? Aquí exponemos seis medidas que van en esa dirección.
Aumentar la oferta de vehículos eléctricos: La transición hacia modelos de movilidad eléctrica en el sector transporte tiene un papel fundamental en la descarbonización del rubro, puesto que los vehículos eléctricos en movimiento no producen ningún tipo de gases contaminantes.
Chile tiene metas concretas en este mercado. El programa del Gobierno, tiene como objetivo para el 2022 alcanzar al menos diez veces más vehículos eléctricos de los que circulaban en 2018. La cifra que se espera lograr es de 2.430.
En el largo plazo, el objetivo es que para el 2040 el 100% de nuestro transporte público urbano sea eléctrico. Actualmente, poseemos una de las flotas de buses eléctricos más grandes del mundo, con casi 800 buses en operación. A este hecho, se suma el que cerca del 70% de la energía eléctrica que consume el Metro de Santiago provenga de fuentes renovables. Louis de Grange, su presidente, ha dicho que estas son principalmente eólicas y fotovoltaicas. “Metro es el principal actor de la electromovilidad en Chile”, ha afirmado.
Otro propósito es que para el 2050, el 40% del parque de vehículos particulares sea eléctrico. Hasta ahora, la barrera para su adopción masiva ha sido el precio (cuestan alrededor de 25 millones de pesos), sin embargo, diversos actores argumentan que su valor irá decayendo con el tiempo, considerando la disminución de costos de fabricación y los esfuerzos de los gobiernos de todo el mundo por promover su uso.
Desarrollar el mercado del hidrógeno verde (H2V): En noviembre de 2020, el Gobierno lanzó la Estrategia Nacional de Hidrógeno Verde, con el objetivo de promover el desarrollo de esta energía como combustible limpio para distintos medios de transporte, sobre todo el de carga. De esta forma, se busca impulsar la tecnología de la electromovilidad posicionando a nuestro país como líder en el mercado de este combustible.
Además, este año se aprobó el primer proyecto de H2V, que es la creación y operación de una planta química en la Región de Magallanes, que podría producir el 13% del H2V que el mundo va a necesitar. Nuestra nación ha sido identificada como uno de los cinco países donde se puede producir el H2V más económico del mundo, lo que claramente es una gran ventaja en el desafío de descarbonizar el transporte nacional.
En cuanto a vehículos pesados que funcionan con esta energía, hoy en el mundo ya existe una flota de 50 camiones Hyundai a hidrogeno operando en Suiza. “Esto, sin lugar a dudas, posiciona a Hyundai Motors como líder mundial en desarrollo tecnológico y economía eco friendly en el mercado del transporte. El objetivo es tener 4.500 unidades en funcionamiento para 2025 en diferentes países. Y, por cierto, entre ellos está Chile”, cuenta John Novoa, gerente divisional de Camiones y Buses Hyundai de Empresas Indumotora, representante exclusivo en el país de los vehículos comerciales del fabricante coreano.
Puntos de carga a lo largo de todo el país: El número de electrolineras para vehículos eléctricos en Chile aumentó de 85 a 130 instalaciones entre 2019 y 2020, llegando a un total de 215 puntos, según indica el Anuario de la Superintendencia de Electricidad y Combustibles (SEC). Por otra parte, según la SEC, los centros de carga para transporte público para buses llegan a 12 instalaciones, con 348 cargadores. El objetivo es que a medida que la electromovilidad avance se incrementen los puntos de carga en todo el territorio nacional.
En cuanto a los puntos de carga de H2V o hidrolineras, John Novoa explica que este es otro desafío. Cuenta que los camiones de H2V que funcionan en Suiza requieren de una carga de 32 kilos. “Esto les otorga una autonomía de 400 kilómetros. Por lo tanto, la ubicación de estas hidrolineras debe ser uno de los factores a considerar al momento de decidir los puntos de abastecimiento, además de todos los aspectos de sustentabilidad que esto conlleva. Cuando traigamos estos camiones a Chile, vamos a necesitar instalar hidrolineras, lo que va a significar, entre otras cosas, traer a ingenieros y técnicos de Suiza y Corea del Sur para que nos asesoren en su implementación”.
Capacitación e investigación: El Ministerio de Energía, en su plataforma de electromovilidad, señala que hoy existe la necesidad de contar con personal calificado en electromovilidad. Por eso, en el “Acuerdo por la Electromovilidad 2021” se fijó la meta de tener al menos 1.500 personas formadas en electromovilidad, para fin de este año.
Actualmente, en el país existen universidades e institutos profesionales adecuando mallas curriculares, dando cursos y diplomados en electromovilidad, y capacitando a quienes deberán formar a las futuras generaciones. Además, estas casas de estudios se han comprometido a desarrollar investigaciones en torno a esta área.
Un ejemplo de esto, es el Diplomado en Electromovilidad: Tecnología, Políticas Públicas y Modelos de Negocio, de la USACH, enfocado en técnicos y profesionales que tengan conocimientos básicos en electricidad y gestión de proyectos. “Que la Universidad de Santiago haya dado este paso, es muy significativo porque permite ir generando las capacidades profesionales de distintas especialidades y profesiones que se desarrollarán crecientemente en torno esta nueva frontera tecnológica que necesariamente va a ir creciendo en los próximos años en Chile”, declaró el ex ministro de Energía Andrés Rebolledo, experto en política energética y electromovilidad y relator del programa.
Marco regulatorio: Para que la electromovilidad funcione con éxito se requiere de una legislación que la regule. La Comisión Nacional de Energía se comprometió a promover la participación activa en los procesos y desarrollo regulatorio y normativo que traiga consigo la implementación de la Ley de Eficiencia Energética, en particular en su relación con la expansión de la electromovilidad y el hidrógeno como nuevo combustible.
Financiamiento público privado: Para el desarrollo de esta industria, es esencial que exista un financiamiento por parte del Estado y la empresa privada. En este sentido, el “Acuerdo por la Electromovilidad”, que se realiza hace cuatro años, es un avance importante en la materia, ya que en él actores públicos y privados presentan a la sociedad y a los Ministerios de Energía, Transportes y Telecomunicaciones y Medio Ambiente, acciones y proyectos –los cuales consideran importantes inversiones– que en el corto plazo contribuyen a desarrollar en Chile las ventajas de la movilidad eléctrica. En la última versión, efectuada en abril de 2021, participaron 68 empresas e instituciones.
julio 2, 2021 | Sin categoría
Invierno, preemergencias y emergencias ambientales son parte de nuestra identidad nacional. Ya no sólo Santiago sufre las consecuencias de la mala calidad del aire, sino que también la zona sur. En este panorama, el déficit de lluvias no juega a favor. Todos los años, desde 2010 en adelante, ha habido lluvias por debajo del promedio histórico. Para este 2021, los expertos proyectan un déficit en torno al 80%, según indica un análisis realizado por Energía Comunicaciones.
Ante este escenario, ¿cómo podemos mejorar la calidad del aire, sin estar esperando que una lluvia limpie nuestros cielos? Una de las medidas y respuestas está en disminuir la contaminación que produce el transporte –conformado por buses, camiones, vehículos livianos y motocicletas–, ya que es uno de los sectores que genera más gases de efecto invernadero (GEI) y contaminación atmosférica. Es el responsable del 24,1% de las emisiones de GEI en Chile. Esto porque en la actualidad el 99% de la energía que utiliza se basa en derivados del petróleo.
Entonces, ¿cuáles son las claves para descarbonizar el transporte y así mejorar la calidad del aire de Chile? ¿Qué avances muestra nuestro país en esta materia? Aquí exponemos seis medidas que van en esa dirección.
Aumentar la oferta de vehículos eléctricos: La transición hacia modelos de movilidad eléctrica en el sector transporte tiene un papel fundamental en la descarbonización del rubro, puesto que los vehículos eléctricos en movimiento no producen ningún tipo de gases contaminantes.
Chile tiene metas concretas en este mercado. El programa del Gobierno, tiene como objetivo para el 2022 alcanzar al menos diez veces más vehículos eléctricos de los que circulaban en 2018. La cifra que se espera lograr es de 2.430.
En el largo plazo, el objetivo es que para el 2040 el 100% de nuestro transporte público urbano sea eléctrico. Actualmente, poseemos una de las flotas de buses eléctricos más grandes del mundo, con casi 800 buses en operación. A este hecho, se suma el que cerca del 70% de la energía eléctrica que consume el Metro de Santiago provenga de fuentes renovables. Louis de Grange, su presidente, ha dicho que estas son principalmente eólicas y fotovoltaicas. “Metro es el principal actor de la electromovilidad en Chile”, ha afirmado.
Otro propósito es que para el 2050, el 40% del parque de vehículos particulares sea eléctrico. Hasta ahora, la barrera para su adopción masiva ha sido el precio (cuestan alrededor de 25 millones de pesos), sin embargo, diversos actores argumentan que su valor irá decayendo con el tiempo, considerando la disminución de costos de fabricación y los esfuerzos de los gobiernos de todo el mundo por promover su uso.
Desarrollar el mercado del hidrógeno verde (H2V): En noviembre de 2020, el Gobierno lanzó la Estrategia Nacional de Hidrógeno Verde, con el objetivo de promover el desarrollo de esta energía como combustible limpio para distintos medios de transporte, sobre todo el de carga. De esta forma, se busca impulsar la tecnología de la electromovilidad posicionando a nuestro país como líder en el mercado de este combustible.
Además, este año se aprobó el primer proyecto de H2V, que es la creación y operación de una planta química en la Región de Magallanes, que podría producir el 13% del H2V que el mundo va a necesitar. Nuestra nación ha sido identificada como uno de los cinco países donde se puede producir el H2V más económico del mundo, lo que claramente es una gran ventaja en el desafío de descarbonizar el transporte nacional.
En cuanto a vehículos pesados que funcionan con esta energía, hoy en el mundo ya existe una flota de 50 camiones Hyundai a hidrogeno operando en Suiza. “Esto, sin lugar a dudas, posiciona a Hyundai Motors como líder mundial en desarrollo tecnológico y economía eco friendly en el mercado del transporte. El objetivo es tener 4.500 unidades en funcionamiento para 2025 en diferentes países. Y, por cierto, entre ellos está Chile”, cuenta John Novoa, gerente divisional de Camiones y Buses Hyundai de Empresas Indumotora, representante exclusivo en el país de los vehículos comerciales del fabricante coreano.
Puntos de carga a lo largo de todo el país: El número de electrolineras para vehículos eléctricos en Chile aumentó de 85 a 130 instalaciones entre 2019 y 2020, llegando a un total de 215 puntos, según indica el Anuario de la Superintendencia de Electricidad y Combustibles (SEC). Por otra parte, según la SEC, los centros de carga para transporte público para buses llegan a 12 instalaciones, con 348 cargadores. El objetivo es que a medida que la electromovilidad avance se incrementen los puntos de carga en todo el territorio nacional.
En cuanto a los puntos de carga de H2V o hidrolineras, John Novoa explica que este es otro desafío. Cuenta que los camiones de H2V que funcionan en Suiza requieren de una carga de 32 kilos. “Esto les otorga una autonomía de 400 kilómetros. Por lo tanto, la ubicación de estas hidrolineras debe ser uno de los factores a considerar al momento de decidir los puntos de abastecimiento, además de todos los aspectos de sustentabilidad que esto conlleva. Cuando traigamos estos camiones a Chile, vamos a necesitar instalar hidrolineras, lo que va a significar, entre otras cosas, traer a ingenieros y técnicos de Suiza y Corea del Sur para que nos asesoren en su implementación”.
Capacitación e investigación: El Ministerio de Energía, en su plataforma de electromovilidad, señala que hoy existe la necesidad de contar con personal calificado en electromovilidad. Por eso, en el “Acuerdo por la Electromovilidad 2021” se fijó la meta de tener al menos 1.500 personas formadas en electromovilidad, para fin de este año.
Actualmente, en el país existen universidades e institutos profesionales adecuando mallas curriculares, dando cursos y diplomados en electromovilidad, y capacitando a quienes deberán formar a las futuras generaciones. Además, estas casas de estudios se han comprometido a desarrollar investigaciones en torno a esta área.
Un ejemplo de esto, es el Diplomado en Electromovilidad: Tecnología, Políticas Públicas y Modelos de Negocio, de la USACH, enfocado en técnicos y profesionales que tengan conocimientos básicos en electricidad y gestión de proyectos. “Que la Universidad de Santiago haya dado este paso, es muy significativo porque permite ir generando las capacidades profesionales de distintas especialidades y profesiones que se desarrollarán crecientemente en torno esta nueva frontera tecnológica que necesariamente va a ir creciendo en los próximos años en Chile”, declaró el ex ministro de Energía Andrés Rebolledo, experto en política energética y electromovilidad y relator del programa.
Marco regulatorio: Para que la electromovilidad funcione con éxito se requiere de una legislación que la regule. La Comisión Nacional de Energía se comprometió a promover la participación activa en los procesos y desarrollo regulatorio y normativo que traiga consigo la implementación de la Ley de Eficiencia Energética, en particular en su relación con la expansión de la electromovilidad y el hidrógeno como nuevo combustible.
Financiamiento público privado: Para el desarrollo de esta industria, es esencial que exista un financiamiento por parte del Estado y la empresa privada. En este sentido, el “Acuerdo por la Electromovilidad”, que se realiza hace cuatro años, es un avance importante en la materia, ya que en él actores públicos y privados presentan a la sociedad y a los Ministerios de Energía, Transportes y Telecomunicaciones y Medio Ambiente, acciones y proyectos –los cuales consideran importantes inversiones– que en el corto plazo contribuyen a desarrollar en Chile las ventajas de la movilidad eléctrica. En la última versión, efectuada en abril de 2021, participaron 68 empresas e instituciones.
