febrero 11, 2021 | Innovación y Tecnología
Literalmente Cadillac Lyriq quedó en boca de todo el mundo de la movilidad eléctrica, luego de que se presentara con bombos y platillos en la tanda de comerciales del Super Bowl 2021, en Estados Unidos, mostrando al hijo del joven manos de tijera, usando este modelo de vehículo eléctrico, entregando el mensaje de que esta tecnología viene a facilitar las cosas para los usuarios del transporte.
El modelo de General Motors fue dado a conocer el año pasado y entre sus principales características está su batería Ultium, la cual también fue promocionada con el actor Will Ferrell, fortaleciendo la campaña publicitaria de GM en eletromovilidad, donde el lanzamiento de este modelo está contemplado para 2022.
Ultium tiene 100 kWh de potencia, con lo cual se puede alcanzar una autonomía de hasta 482 kilómetros, la cual está fabricada con níquel, cobalto, magnesio y aluminio. Este último material reduce la necesidad de cobalto en 70%.
Otra característica del vehículo es la carga rápida en corriente continua, superior a 150 kW. Según las pruebas de Cadillac, la carga en corriente alterna, dentro de los hogares, es de hasta 19 kW.
El sistema de chasis de la carrocería, permite una distribución del peso del vehículo cercana al 50/50 y un centro de gravedad más bajo.
febrero 10, 2021 | Industria
Los costos totales de un proyecto de infraestructura de carga para vehículos eléctricos en promedio van desde $1.707.077 hasta $40.813.109, lo que está condicionado a las potencias que se utilicen, según indica el estudio de «Análisis de Costos de Infraestructura de Carga para vehículos eléctricos en Chile», realizado por la Agencia de Sostenibilidad Energética (AgenciaSE).
El trabajo indica que los costos aumentan a medida que la potencia aumenta, por lo que categoriza este ítem con los rangos de potencia, donde el costo promedio de una instalación de 7 kW es de $1.707.077, mientras que de 11 a 22 kW es de $9.432.217. Para un punto de carga de 44 kW el costo llega a $10.256.649, en tanto que entre 50 y 60 kW se empina a $40.813.109.
Análisis
«Los resultados muestran los costos promedio, pero también, la dispersión de costos en cada categoría. Una parte de esta dispersión es justificable por el tipo de cargador o las condiciones de la instalación, por ejemplo, el largo de canalizaciones o superficies a intervenir. Sin embargo, también observamos diferencias de precios en instalaciones muy similares. Esta variabilidad podría atribuirse a que los proveedores tienen distintas estrategias comerciales y/o costos internos», sostiene el estudio.
El objetivo de la investigación es entregar información referencial sobre los costos de los cargadores de vehículos eléctricos, dado el aumento que están experimentando estas instalaciones en el país, por lo que la idea es «sistematizar y entregar información sobre costos de Infraestructura de Carga (IC) con el fin de disminuir las asimetrías de información y fomentar un mercado más competitivo», afirma a ELECTRICIDAD Ignacio Rivas, profesional de la AgenciaSE que estuvo a cargo del estudio.
Y agrega: «Además de los costos de instalación y cargadores, en los proyectos de IC también existen costos que no están relacionados con equipos, materiales o mano de obra. Por ejemplo, costos de permisos, atrasos en solicitudes, gestiones de permisos para instalar en un lugar específico, gestión de conexión a la red eléctrica, modificaciones de proyectos por errores en información, entre otros. Estos costos, que denominamos “blandos”, son difíciles de identificar y cuantificar, y pueden generar retrasos de semanas, meses, o hasta más de un año en la ejecución del proyecto, impactando directamente en el costo total».
Según el especialista, la idea es también «contribuir a que los actores interesados en la electromovilidad tomen decisiones más informadas, y promover la competencia en el mercado de IC».
Descargue el Informe con el Análisis de Costos
febrero 8, 2021 | Industria
Diez son las principales barreras que existen en Chile para la carga de vehículos eléctricos en el hogar, de acuerdo con un estudio realizado por la Agencia de Sostenibilidad Energética (AgenciaSE), recién publicado, donde se identifican varios aspectos en los que es necesario avanzar, pensando en la meta de que el 40% de los vehículos particulares sean eléctricos a 2050.
Según Ignacio Rivas, profesional de la AgenciaSE, «la experiencia internacional y nacional muestra que los usuarios de vehículos eléctricos (VE) prefieren cargar el vehículo en su hogar. Por lo tanto, es fundamental identificar con antelación las barreras que existen y existirán para el despliegue de carga residencial, ya que es crucial mitigarlas si queremos fomentar la adopción masiva de VE en el país».
El estudio busca caracterizar y dimensionar el problema para que el ecosistema de la electromovilidad se anticipe a las barreras identificadas, y desarrolle/habilite soluciones a través de políticas públicas, regulación, nuevos modelos de negocio y/o emprendimientos, motivando a los distintos actores del ecosistema de la electromovilidad «a proponer, crear e implementar las soluciones que pavimenten el camino hacia la electrificación de los vehículos particulares».
Cuáles son
Según el estudio, las principales barreras son:
Mercado inmaduro (inmadurez de la oferta): «los usuarios no adquieren VE ni infraestructura de carga (IC) debido a la poca oferta y sus altos costos, mientras que los proveedores no invierten en mejorar su oferta porque no existe la demanda suficiente (el problema del “huevo o la gallina”)».
Desconocimiento general (inmadurez de la demanda): «los posibles usuarios de la electromovilidad desconocen la tecnología, pueden tener preconceptos equivocados, y cuentan con un alto grado de incertidumbre para tomar decisiones, desincentivando la adquisición de VE y de IC».
Costos de instalación elevados e inciertos: «el costo de la IC puede ser equivalente al 10% o más del precio del VE, y desde el punto de vista del usuario de vehículos convencionales es un costo adicional. Además, los costos de IC son inciertos porque dependen de las características de la vivienda donde se instale».
Tarifas eléctricas reguladas no son un incentivo: «La mayoría de los usuarios residenciales en Chile posee tarifas planas que no discriminan el consumo por horario. También, aunque poco utilizadas, existen tarifas reguladas que sí permitirían capturar la flexibilidad de carga de los VE, pero son demasiado sofisticadas para un usuario residencial. Esto implica que las tarifas reguladas actuales no incentivan a aprovechar la flexibilidad de carga del VE, ni remuneran al cliente por los potenciales servicios al sistema eléctrico».
Instalaciones eléctricas no aptas: «si la vivienda no cuenta con una instalación eléctrica apta para la carga de un VE, el usuario deberá incurrir en costos adicionales para instalar IC. Estos pueden incluir: regularizar la instalación eléctrica, realizar extensiones de esta para llegar al estacionamiento, aumentar la capacidad del empalme o solicitar uno nuevo».
Falta de estacionamiento propio: «no contar con acceso a un estacionamiento en la vivienda limita significativamente la posibilidad de cargar el vehículo en el hogar».
Arrendatarios: «requieren de autorización del dueño de la vivienda para instalar IC, y no podrán recuperar parte de los costos invertidos cuando el arriendo finalice».
Edificios de departamentos: «reúnen una serie de características que dificultan la carga residencial. Por ejemplo, la instalación de IC requiere autorización del comité de administración, la administración (u otro) debe medir y cobrar la carga del VE, falta de enchufes en los estacionamientos, entre otras. En definitiva, la solución óptima en edificios requiere un alto grado de coordinación entre los residentes».
Capacidad limitada del empalme y las redes de distribución: «la masificación de VE requeriría aumentos de empalme e inversiones en las redes de distribución. Para el usuario, eventualmente podría implicar limitaciones en la carga del VE, y retrasos en solicitudes de nuevos/aumentos de empalmes. Para el sistema, podría implicar incrementos en la tarifa de distribución para financiar inversiones en las redes eléctricas».
Vulnerabilidad energética: «hogares sin acceso o con acceso parcial a electricidad, viviendas con instalaciones eléctricas insuficientes e inseguras, y altos niveles de endeudamiento en la cuenta de electricidad tendrán grandes dificultades para realizar carga residencial».
Descargue acá el estudio de la AgenciaSE
febrero 3, 2021 | Industria
Durante el segundo semestre de este año el Ministerio de Energía espera contar con el reglamento de interoperabilidad de carga para vehículos eléctricos, el cual forma parte de la nueva Ley de Eficiencia Energética que fue despachada este mes por el Congreso, según indicó Gabriel Prudencio, jefe de la División de Energías Sostenibles del Ministerio de Energía.
El personero participó en el webinar «Ley de Eficiencia Energética: desafíos de su aplicabilidad para una reactivación sostenible», organizado por la Dirección Sectorial de Energía y Sustentabilidad de Inacap, junto con la Asociación Nacional de Empresas de Eficiencia Energética (Anesco Chile AG) y la Sociedad Alemana para la Cooperación Internacional (GIZ).
Prudencio dio a conocer los planes de la cartera para avanzar en los varios reglamentos, precisando que se realizarán talleres en torno a los contenidos de la normativa. «No obstante la Ley da 18 meses para tener el primer Plan Nacional de Eficiencia Energética, estamos programándonos para este año tener el Consejo de Ministros para la Sustentabilidad y ahí se va a contar con procesos participativos», indicó.
Este año también se pretende avanzar en los detalles del Sistema de Gestión de Energía para los grandes consumidores, donde se deben fijar a quiénes tienen que reportar y en qué tiempos lo deben hacer.
Según Prudencio, en una primer etapa se definirán los estándares de eficiencia energética para los vehículos livianos y después establece tiempos adicionales para el transporte medianos y pesados, mientras que «para la segunda mitad de año se tendrá el reglamento la interoperabilidad de carga de vehículos eléctricos, siendo esos los tiempos que proyectamos».
Expositores
En el webinar también participó el el vicepresidente de Anesco Chile AG, Andrés Rebolledo, quien afirmó que la aprobación de esta ley «genera los incentivos correctos y las normas adecuadas para que la sustentabilidad –junto con ser un deber con el planeta– sea también beneficiosa económicamente para las empresas».
En nombre de GIZ en Chile presentó su asesor en Energía y Sustentabilidad, Javier Hueichapán, quien expuso las principales iniciativas que su agencia viene desarrollando en esta línea con el sector minero, en sus diversos procesos y subsectores, concluyendo que la nueva ley da un marco que formaliza dicha labor.
Finalmente, y tras presentar la oferta académica de Inacap en este ámbito, la directora del Área Eficiencia Energética de la institución, Andrea Sepúlveda, indicó las necesidades en formación de capital humano a partir de la transición energética que está viviendo nuestro país.
«Hay tres grandes ámbitos a este respecto: eficiencia energética, electromovilidad e hidrógeno verde; en las dos primeras ya hay perfiles profesionales y técnicos identificados, pero en hidrógeno verde debemos hacerlo pronto, pues ese será un sector bastante intensivo en empleo. De aquí a 2050 podría generar 94 mil puestos de trabajo», aseguró la autoridad académica.
febrero 2, 2021 | Industria
Electromovilidad de la Universidad Adolfo Ibáñez (Emuai) nació en 2017 con el objetivo de participar en la Carrera Solar de Atacama 2018, donde obtuvieron el primer lugar en la categoría híbrida biplaza. Y ahora el modelo de creado en el país se prepara para participar en la Bridgestone World Solar Challenge, la carrera de autos solares más importante del mundo, que se realiza en Australia cada dos años.
Camila Pozas, encargada de Logística de Emuai, señala a ELECTRICIDAD la relevancia que tiene esta competencia a nivel mundial, «ya que esta es la cuna de la innovación con respecto a energías renovables y electromovilidad, ya que la competitividad es muy alta debido a que participan las mejores universidades del mundo, como por ejemplo TU Delft, Stanford, Michigan entre otras. Este año la carrera comienza el 9 de octubre y finaliza el 30 del mismo mes».
Diseño
Es así como el equipo de Emuai diseñó un vehículo full solar, el tendrá sólo 3 ruedas, buscando aumentar su eficiencia, para lo cual fue elaborado según las regulaciones de la competencia. Contará con un banco de baterías de 5100 Wh de capacidad efectiva.
«Podría parecer poco, pero gracias a sus paneles solares integrados en el techo, la autonomía es infinita en la práctica. Solo se necesita sol, lo cual es esencial para cruzar Australia, ya que nunca se conectará a la corriente, y sólo se moverán con la energía del sol y la carga inicial del auto para viajar más de 3.000 kilómetros en menos de una semana. La potencia del motor será de 2 kWh, lo que les permite viajar a una velocidad máxima de 110 km/h». explica Camila Pozas.
«Lo destacable de este motor en realidad es su eficiencia, ya que es de alrededor del 95%, a diferencia de uno de combustión interna que es alrededor de 30%. Los paneles solares serán curvos y seguirán la forma del auto para así no perjudicar la aerodinámica de este. Toda la estructura interna y externa del vehículo se fabricará en fibra de carbono gracias a la colaboración de la empresa chilena Green Composites. De esta forma el vehículo será muy liviano y resistente, pesando menos de 200 kg», añade.
Además, el vehículo contará con una pantalla en el volante para que el piloto tenga toda la información relevante, parecido a como en la Fórmula I, además de cámaras retrovisoras para reemplazar los espejos, enviando también datos en tiempo real a un vehículo escolta que los analizará para poder tomar decisiones importantes, como por ejemplo a la velocidad a la que se debe avanzar.
Camila Pozas sostiene la importancia de este desafío, pues «la gran mayoría del equipo aún somos estudiantes entonces tenemos que compatibilizar nuestros estudios con la construcción y preparación de la carrera pero las ganas de participar y representar a nuestro país son más grandes. Además, el proyecto es innovador para la energía fotovoltaica tanto eficiencia energética como para la electromovilidad que cada vez se va sumando a nuestro día a día y avanza a pasos agigantados».
