(El Mercurio) Todos están de acuerdo en que algunos fabricantes cometieron un error grave al falsear las emisiones reales de los motores diésel de baja cilindrada en el escándalo llamado «diéselgate». Y no solo por la obvia ilegalidad involucrada, sino porque esto dio lugar a una caza de brujas que amenazó a toda esta tecnología de propulsores. No obstante, varias marcas todavía creen que pueden desarrollar motores de nueva generación que sí cumplan con las exigencias de emisiones.
De hecho, no son pocos los que afirman que el diésel tiene mucho futuro. ¿Por qué? Los fabricantes de automóviles han ido haciendo caso, año a año, a las diferentes normas anticontaminación que se han ido instaurando en Europa y en el mundo. Con la última, la Euro 6, se han conseguido los diésel más limpios de la historia. Básicamente, porque la propia ley, a día de hoy, no permite que un diésel contamine más que un auto impulsado a gasolina o un híbrido.
La ley es tan estricta con este combustible, que los nuevos vehículos con tecnología diésel incorporan unos sofisticados (y caros) sistemas de limpieza de los gases de escape. «Una verdadera central química en miniatura» dentro del sistema de escape de los autos diésel actuales, que emiten menos CO2 que los motores a gasolina y prácticamente lo mismo de emisiones NOx.
Más exigencias
La gran diferencia, eso sí, se encuentra en los diésel viejos. Y es que uno de estos motores, pero moderno emite hasta 85% menos de NOx y 30% menos de CO2 que los de hace una década… y ya no digamos si miramos más atrás. Por eso es que en determinados mercados se aboga por la eliminación de los vehículos más antiguos, al margen de otras consideraciones como la contaminación del transporte en general, por ejemplo, o la calefacción, las industrias, la generación de energía eléctrica, etc.
Como consecuencia del «diéselgate» en 2015, entró en vigor el ciclo de prueba llamado WLTP (World Harmonized Light Vehicles Test Procedures) que mide las emisiones del motor probado en condiciones reales. Desde 2017 la normativa europea, que termina repercutiendo en Chile debido a que muchos motores de este tipo tienen ese origen, establece 168 miligramos de NOx por kilómetro, mientras que en 2020 debe ser de 120 miligramos.
Pues bien, desde Bosch (el mismo proveedor de las centralitas que enmascaraban las emisiones en el «diéselgate») apuntan que con las nuevas tecnologías se ha conseguido rebajar a solo 13 miligramos de NOx por kilómetro. Tal vez por eso marcas como Mercedes-Benz no quieren abandonar este tipo de motores por ahora; Mercedes anunció recientemente una inversión de 3.000 millones de euros en nuevos motores de bajas emisiones que consumen este tipo de combustible.
A fines del año pasado, en la décima edición del congreso internacional Thiesel 2018 realizado en España, Raúl Payri, investigador de la Universidad Politécnica de Valencia, afirmó: «Actualmente, hay una percepción muy crítica hacia ellos (los motores diésel); se les achaca que son muy sucios y muy problemáticos. Todo ello viene a raíz de una serie de escándalos de hace unos años. Pero esto es algo cíclico; cuando la gente, los políticos se den cuenta que, cumpliendo las regulaciones actuales, el diésel emite muy, muy poco, esta percepción volverá a cambiar y volverá a subir el porcentaje de este tipo de motores».
Payri agregó que las investigaciones actuales sobre nuevos sistemas de inyección, así como de sistemas de sobrealimentación y lubricantes, y el uso de nuevos materiales más livianos y con menos fricción, permitirá una significativa reducción de las emisiones en un plazo no muy largo. «Se estima que en los próximos 10 años podremos tener una reducción del 10% de las emisiones de CO2 usando la tecnología de inyección directa tanto para motores de gasolina como diésel», concluyó el experto.