enero 13, 2020 | Industria
(El Mercurio) En 2019 fue un año histórico para las energías renovables, considerando que representaron hasta el 19,4% de la producción, y las proyecciones del Coordinador Eléctrico Nacional apuntan a que esta cifra se empine por sobre el 23% para el ejercicio actual.
En ese escenario, y ante el crecimiento de los contratos renovables entre empresas y generadoras, es que el propio Coordinador está implementado un inédito sistema de trazabilidad, que busca dar mayor certeza a que la energía comprometida sea la realmente producida por este tipo de fuentes.
Se trata de la creación de un mercado voluntario de energías renovables, el cual sigue la misma lógica del mercado de bonos de carbono que se busca implementar bajo el marco del Acuerdo de París, en el que los países compensan su generación de carbono.
«Se necesitan estos mecanismos para trazar desde el origen de la energía renovable hasta que llega consumidor final. Es por eso que se busca que haya un ente independiente, como el Coordinador, que se encargue de validar que se produjo una cantidad determinada de unidades de energía renovable y que llegó al consumidor», explica Juan Carlos Olmedo, presidente del Coordinador Eléctrico.
Según explica, esta plataforma busca evitar que exista «doble contabilización» de los contratos por parte de las empresas generadoras o una doble venta o doble proclamación por parte de los consumidores. Gracias a la tecnología blokchain, aseguran, se garantiza la confiabilidad de esta información y la capacidad de dar seguimiento a estos datos.
Y es que actualmente hay empresas que ofrecen energía verde a más de un consumidor, pero si se revisan los balances no calza la producción, resultando ser menor a la que se vende posteriormente.
De esta manera, desde el Coordinador apuntan a que con esta herramienta se facilitará la emisión de certificados por parte de entes internacionales, como la única de estas firmas que ya ha implementado un estándar en Chile, The International RecStandard.
«A través de un mercado voluntario se está dando la posibilidad de cualquier consumidor de elegir el tipo de energía con que se quiere ser suministrado. A nivel regulatorio se debe cumplir una serie de condiciones de consumo para poder firmar un contrato con generadoras y decir que estás siendo suministrado por renovables. Con este tipo de plataformas puedes tener menor consumo certificar esto y ayudar a descarbonizar la matriz del país», sostiene María Paz de la Cruz, directora para Latinoamérica de I-REC Standard.
Respecto de los costos asociados a este sistema, se cobrará un cargo simbólico a las empresas generadoras, el cual tiene por objetivo la mantención de la plataforma, desarrollada por el equipo propio del Coordinador.
enero 13, 2020 | Sin categoría
Entre los varios desafíos que se presentan en torno a la infraestructura de carga de vehículos eléctricos está la necesidad de avanzar en la automatización de estas tareas, a partir del uso de energías renovables en las instalaciones de este tipo.
Así lo indica a ElectroMov el académico del Departamento de Electricidad y Electrónica de Inacap, Cristián Vargas, quien precisa que la exploración de estas alternativas «ya son de amplio uso en Europa, como las electrolineras solares, las cuales liberarían a nuestra red de tener que sobrellevar sola toda esta gran demanda energética futura que supone la automatización».
El ingeniero mecánico, de este modo, sostiene que todavía hay temas que no han sido abordados en profundidad y que necesitan soluciones en torno a los procesos automatizados «como el sistema de cobro, la logística de ubicación de los vehículos que esperan su turno, qué hacer en caso de que exista un blackout, y qué hacer en caso de que un vehículo se quede sin batería en medio entre otros».
A su juicio, «se requerirá que los procesos de carga sean 100% seguro, de manera que cualquier falla que pueda dar origen a una descarga eléctrica indeseada, sea monitoreada y detectada de forma inmediata, aplicando algún sistema de bloqueo que asegure tanto a la persona, como al vehículo y a la estación de carga».
LEA TAMBIÉN: Hacia la adopción de la electromovilidad
Desafíos
«Los cables a utilizar para el proceso de carga y sus respectivos enchufes deben encontrarse en un buen estado permanente y para ello es clave capacitar a la gente en el buen uso de estos. Si se quisiera evitar que estos riesgos existan, quizás se puede automatizar el proceso de carga a futuro sin la necesidad de que exista algún cable conectado entre el vehículo y la estación de carga», añade.
Pensando en ello, sostiene que se debe considerar que dentro de los tres sistemas interconectados (SEN, Aysén y Magallanes) no se cuenta actualmente con la holgura suficiente para abarcar la próxima demanda energética «se requerirán nuevas ideas en todos los frentes, ya que sufriremos una transformación tecnológica como sociedad, y la automatización como industria tiene la capacidad de proveer muchas soluciones, ya que todo apuntará a hacer que estos procesos lo más rápidos y tan automáticos posible.
Perspectivas
Para Vargas la industria en los avances en electromovilidad es cancha abierta para todas las especialidades «recién se están sentando las bases normativas que recibirán a esta nueva tecnología, y de acuerdo a lo expresado por Corfo en el seminario Fraunhoffer 2018, los vehículos eléctricos serán competitivos con los vehículos convencionales antes del año 2025″.
«Para que no pongamos en aprietos a nuestra red eléctrica, creo que debemos en forma urgente explorar otras alternativas que ya son de amplio uso en Europa, como las electrolineras solares, las cuales liberarían a nuestra red de tener que sobrellevar sola toda esta gran demanda energética futura. Existen también tramos de caminos que absorben energía del sol y cargan las baterías de los vehículos en forma inalámbrica. Aumentar la capacidad de generación de energía del freno regenerativo que poseen estos vehículos también ofrece múltiples oportunidades tecnológicas», añade.
El académico concluyó que se deben diversificar las posibilidades de energizar los vehículos eléctricos «y con ello todas las especialidades ligadas al tema tendrán muchísimo que ofrecernos al respecto. Quizás nazcan nuevas carreras y de momento solo podemos imaginar lo que nos traerá la llegada masiva del vehículo eléctrico».
enero 13, 2020 | Electromov
Entre los varios desafíos que se presentan en torno a la infraestructura de carga de vehículos eléctricos está la necesidad de avanzar en la automatización de estas tareas, a partir del uso de energías renovables en las instalaciones de este tipo.
Así lo indica a ElectroMov el académico del Departamento de Electricidad y Electrónica de Inacap, Cristián Vargas, quien precisa que la exploración de estas alternativas «ya son de amplio uso en Europa, como las electrolineras solares, las cuales liberarían a nuestra red de tener que sobrellevar sola toda esta gran demanda energética futura que supone la automatización».
El ingeniero mecánico, de este modo, sostiene que todavía hay temas que no han sido abordados en profundidad y que necesitan soluciones en torno a los procesos automatizados «como el sistema de cobro, la logística de ubicación de los vehículos que esperan su turno, qué hacer en caso de que exista un blackout, y qué hacer en caso de que un vehículo se quede sin batería en medio entre otros».
A su juicio, «se requerirá que los procesos de carga sean 100% seguro, de manera que cualquier falla que pueda dar origen a una descarga eléctrica indeseada, sea monitoreada y detectada de forma inmediata, aplicando algún sistema de bloqueo que asegure tanto a la persona, como al vehículo y a la estación de carga».
LEA TAMBIÉN: Hacia la adopción de la electromovilidad
Desafíos
«Los cables a utilizar para el proceso de carga y sus respectivos enchufes deben encontrarse en un buen estado permanente y para ello es clave capacitar a la gente en el buen uso de estos. Si se quisiera evitar que estos riesgos existan, quizás se puede automatizar el proceso de carga a futuro sin la necesidad de que exista algún cable conectado entre el vehículo y la estación de carga», añade.
Pensando en ello, sostiene que se debe considerar que dentro de los tres sistemas interconectados (SEN, Aysén y Magallanes) no se cuenta actualmente con la holgura suficiente para abarcar la próxima demanda energética «se requerirán nuevas ideas en todos los frentes, ya que sufriremos una transformación tecnológica como sociedad, y la automatización como industria tiene la capacidad de proveer muchas soluciones, ya que todo apuntará a hacer que estos procesos lo más rápidos y tan automáticos posible.
Perspectivas
Para Vargas la industria en los avances en electromovilidad es cancha abierta para todas las especialidades «recién se están sentando las bases normativas que recibirán a esta nueva tecnología, y de acuerdo a lo expresado por Corfo en el seminario Fraunhoffer 2018, los vehículos eléctricos serán competitivos con los vehículos convencionales antes del año 2025″.
«Para que no pongamos en aprietos a nuestra red eléctrica, creo que debemos en forma urgente explorar otras alternativas que ya son de amplio uso en Europa, como las electrolineras solares, las cuales liberarían a nuestra red de tener que sobrellevar sola toda esta gran demanda energética futura. Existen también tramos de caminos que absorben energía del sol y cargan las baterías de los vehículos en forma inalámbrica. Aumentar la capacidad de generación de energía del freno regenerativo que poseen estos vehículos también ofrece múltiples oportunidades tecnológicas», añade.
El académico concluyó que se deben diversificar las posibilidades de energizar los vehículos eléctricos «y con ello todas las especialidades ligadas al tema tendrán muchísimo que ofrecernos al respecto. Quizás nazcan nuevas carreras y de momento solo podemos imaginar lo que nos traerá la llegada masiva del vehículo eléctrico».
enero 10, 2020
La necesidad de reemplazar los combustibles fósiles en Chile y el mundo es un desafío y una realidad que ha impulsado una revolución en el mercado. Nuevas políticas europeas están limitando -en el mediano plazo- la producción de automóviles en base a diésel y gasolina, responsables del 23% de las emisiones de CO2 a nivel mundial, y de un 24% en Chile.
La electrificación del transporte surge entonces como una oportunidad para enfrentar la descarbonización en el mediano y largo plazo. Las grandes marcas automotrices están apostando al automóvil eléctrico con baterías (BEV) para la descarbonización del sector. Sin embargo, esto supone una serie de desafíos, más allá de proveer la infraestructura de carga para los BEV, ya que la masificación del transporte eléctrico implicará fortalecer los sistemas de transmisión y distribución eléctrica, para atender esta nueva demanda.
En este nuevo panorama, aparece, o más bien reaparece, la tecnología del hidrógeno como complemento perfecto a la electromovilidad basada en baterías, siguiendo el actual modelo de distribución y carga de los combustibles convencionales.
Este energético permitirá solventar los inconvenientes actuales, como los tiempos de carga y aumentar de manera considerable la autonomía de los autos eléctricos, para llegar a equipararse en prestaciones a los autos convencionales que queman gasolina. Los autos que usan hidrógeno son los denominados autos eléctricos con celdas de combustible (FCEV por sus siglas en ingles).
La celda de combustible es un dispositivo que utiliza el hidrógeno y el oxígeno del aire y lo convierte en electricidad y calor, teniendo como único residuo vapor de agua. Actualmente hay tres marcas de vehículos producidos en serie que son comercializados en los mercados asiático, europeo y norteamericano, estos son el modelo coreano Hyundai Nexo y los japoneses Honda Clarity y Toyota Mirai.
Las autonomías de todos estos modelos supera los 500 kms, con tiempos de carga de hidrógeno entre 3 y 5 minutos. Como ejemplo de esta revolución, en estos últimos días el suizo Bertrand Piccard rompió el récord de autonomía de un vehículo de hidrógeno manejando su Hyundai Nexo por 778 km con una sola carga, pudiendo seguir por 49 km más.
Las proyecciones internacionales de este tipo de vehículos son muy prometedoras, ya que estas apuntan a 800.000 vehículos circulando en Japón a 2030, así como un millón en Norteamérica y China, respectivamente. Alemania por su parte espera tener el 10% de su parque automotriz a 2035 en base a automóviles con hidrógeno.
Chile tiene uno de los mejores potenciales del mundo para producir el hidrógeno económicamente muy competitivo a partir de energías renovables, lo que habilitaría su uso en distintos sectores y el transporte puede ser clave. Ya ha comenzado la electromovilidad en buses públicos, el próximo paso es también usar el hidrógeno.
enero 10, 2020
La necesidad de reemplazar los combustibles fósiles en Chile y el mundo es un desafío y una realidad que ha impulsado una revolución en el mercado. Nuevas políticas europeas están limitando -en el mediano plazo- la producción de automóviles en base a diésel y gasolina, responsables del 23% de las emisiones de CO2 a nivel mundial, y de un 24% en Chile.
La electrificación del transporte surge entonces como una oportunidad para enfrentar la descarbonización en el mediano y largo plazo. Las grandes marcas automotrices están apostando al automóvil eléctrico con baterías (BEV) para la descarbonización del sector. Sin embargo, esto supone una serie de desafíos, más allá de proveer la infraestructura de carga para los BEV, ya que la masificación del transporte eléctrico implicará fortalecer los sistemas de transmisión y distribución eléctrica, para atender esta nueva demanda.
En este nuevo panorama, aparece, o más bien reaparece, la tecnología del hidrógeno como complemento perfecto a la electromovilidad basada en baterías, siguiendo el actual modelo de distribución y carga de los combustibles convencionales.
Este energético permitirá solventar los inconvenientes actuales, como los tiempos de carga y aumentar de manera considerable la autonomía de los autos eléctricos, para llegar a equipararse en prestaciones a los autos convencionales que queman gasolina. Los autos que usan hidrógeno son los denominados autos eléctricos con celdas de combustible (FCEV por sus siglas en ingles).
La celda de combustible es un dispositivo que utiliza el hidrógeno y el oxígeno del aire y lo convierte en electricidad y calor, teniendo como único residuo vapor de agua. Actualmente hay tres marcas de vehículos producidos en serie que son comercializados en los mercados asiático, europeo y norteamericano, estos son el modelo coreano Hyundai Nexo y los japoneses Honda Clarity y Toyota Mirai.
Las autonomías de todos estos modelos supera los 500 kms, con tiempos de carga de hidrógeno entre 3 y 5 minutos. Como ejemplo de esta revolución, en estos últimos días el suizo Bertrand Piccard rompió el récord de autonomía de un vehículo de hidrógeno manejando su Hyundai Nexo por 778 km con una sola carga, pudiendo seguir por 49 km más.
Las proyecciones internacionales de este tipo de vehículos son muy prometedoras, ya que estas apuntan a 800.000 vehículos circulando en Japón a 2030, así como un millón en Norteamérica y China, respectivamente. Alemania por su parte espera tener el 10% de su parque automotriz a 2035 en base a automóviles con hidrógeno.
Chile tiene uno de los mejores potenciales del mundo para producir el hidrógeno económicamente muy competitivo a partir de energías renovables, lo que habilitaría su uso en distintos sectores y el transporte puede ser clave. Ya ha comenzado la electromovilidad en buses públicos, el próximo paso es también usar el hidrógeno.
