febrero 10, 2020 | Electromov
Generadoras de Chile firmó un convenio con la empresa E-mov, con el objetivo de que los funcionarios de la gremial puedan trasladarse con los taxis eléctricos de la dicha compañía, contribuyendo de esta manera a la disminución de emisiones de CO2 que genera el transporte.
Cabe señalar que E-mov es un servicio multimodal de transporte ejecutivo carbono neutral, que utiliza vehículos 100% eléctricos. Desde septiembre del año pasado que funcionan en Chile, configurándose como una plataforma que ofrece opciones de transporte cero emisiones a sus clientes.
[VEA TAMBIÉN: Para movilidad cero emisiones: Acera firma convenio con E-Mov]
Desde Generadoras de Chile resaltaron que aproximadamente un 75% de la huella de carbono de una empresa es producida por el traslado, ante lo cual como gremio buscan seguir aportando en cualquier iniciativa que ayude a la disminución de emisiones de gases efecto invernadero, razón por la cual firmaron este convenio. A fin de cada mes, E-mov entrega un certificado mensual de disminución de CO2, por lo que corresponde a una acción concreta.
Cifras claves
Cada 100 km recorrido con E-mov equivale a sembrar dos árboles.
Cada 100 km en E-mov implica un ahorro de 16 kg en emisión de CO2 a la atmósfera.
febrero 4, 2020 | Sin categoría
En el marco del lanzamiento de la convocatoria de Corfo que apunta a la conformación del Centro para el Desarrollo de la Electromovilidad en Chile, se realizó una instancia de diálogo respecto a las tareas que deben ser abordadas en el país con miras a la masificación de la movilidad eléctrica.
Dicho espacio contó con la participación de Darío Morales, director de Estudios de la Asociación Chilena de Energías Renovables y Almacenamiento (Acera), quien comentó que “la electromovilidad y las energías renovables son absolutamente complementarias y se necesitan la una a la otra”, haciendo hincapié en que “cuando alimentamos un vehículo eléctrico con energía diésel o térmica, lo que estamos haciendo es desplazar y sacar las emisiones de material particulado desde las ciudades y las estamos llevando hacia los centros donde se produce la electricidad o la termoelectricidad”.
Junto con ello, indicó que es necesario considerar la forma en que los vehículos eléctricos serán cargados por los usuarios, debido a su impacto en las redes eléctricas, considerando la variabilidad que presentan las energías renovables en materia de suministro, lo cual realza la importancia de disponer de sistemas de almacenamiento.
[VEA TAMBIÉN: Enel X lanza ElectroRuta Nacional, con 1.200 puntos de carga a 2025]
Por su parte, Javier Robledo, coordinador de I+D en el área de energía del Centro de Innovación UC, manifestó que “como institución creemos que el rol que tenemos es disponibilizar las capacidades de la universidad para sobrepasar los desafíos que nos trae la electromovilidad; y las capacidades en el amplio espectro de la palabra que es la universidad, ya sea ciencia y tecnología; desarrollo de proyectos de I+D+i; emprendimientos con otros emprendedores que están en la universidad trabajando y desarrollando sus proyectos; apoyo técnico en el desarrollo de normativas; formación de capital humano técnico profesional avanzado, que es vital para operar todo este sistema de electromovilidad en los próximos años; desarrollo de productos de bienes y servicios.
En ese contexto, indicó que se encuentran “trabajando desde el año pasado desarrollando seminarios, un compendio técnico, con el objeto de levantar los desafíos in situ de los principales actores de la electromovilidad”, en una labor que se ha realizado en conjunto con entidades con la Universidad Técnica Federico Santa María, con miras a cuantificar cuáles son los potenciales proyectos o iniciativas que se deben desarrollar en un horizonte de cinco o siete años.
El rol de la autoridad
Durante la actividad, se dialogó respecto al papel que le cabe al gobierno en la masificación de la electromovilidad.
Al respecto, Gabriel Prudencio, jefe de la División de Energías Sostenibles del Ministerio de Energía, explicó que el rol de dicha cartera va en “asentar las bases desde la política pública para poder permitir un desarrollo eficiente y sostenible, que posibilite mejorar la calidad de vida de las personas. Se ha trabajado con el Ministerio de Transporte, entre otras carteras, en la estrategia nacional de electromovilidad, que se ha ido revisando”.
Junto con ello, se refirió a la importancia de contar con una “mirada holística y amplia para poder generar las bases y pavimentar el camino, junto con el acelerar el desarrollo de esta tecnología”, además de resaltar que “sin lugar a duda tenemos que generar estas bases amplias que permitan el desarrollo del capital humano, normativas, con cómo aceleramos la oferta y la demanda, de qué manera mejoramos la calidad de la información para los usuarios de diferentes niveles. También es súper necesario identificar las oportunidades que hay hoy en día”.
[VEA TAMBIÉN: Informe: así evolucionará la eletromovilidad en 2020]
Mientras que Juan Carlos González, jefe de Gabinete del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, se refirió a la labor que están llevando a cabo para “construir ciertas regulaciones e instrumentos que permitan llevar a cabo efectivamente la electromovilidad”, a lo que se suma el rol de “organizar a los actores, porque pasamos de la planificación, del estudio, del discurso, a hacer efectivo, que esté en algún lugar la estación de carga, el vehículo, que se forme el conductor, y eso significa coordinar a muchas personas, a diversas instituciones y entidades de diferentes tipos, con variados intereses y motivaciones”.
Vinculado a lo anterior, se refirió a la relevancia que tiene el rol de la toma de decisión, indicando que “a mi juicio es el que más cuesta ejercer, es el de finalmente tomar las decisiones, porque en esto de la electromovilidad uno puede estar pensando y planificando eternamente, debido a que siempre hay un trade off entre que mañana va a salir una tecnología mejor y más barato, ante lo cual la espero, o que la matriz energética todavía tiene muchas emisiones. Puedo estar eternamente esperando la incorporación de la electromovilidad. En el momento en que uno toma la decisión, se enfrenta a muchas críticas y observaciones”.
febrero 4, 2020 | Electromov
En el marco del lanzamiento de la convocatoria de Corfo que apunta a la conformación del Centro para el Desarrollo de la Electromovilidad en Chile, se realizó una instancia de diálogo respecto a las tareas que deben ser abordadas en el país con miras a la masificación de la movilidad eléctrica.
Dicho espacio contó con la participación de Darío Morales, director de Estudios de la Asociación Chilena de Energías Renovables y Almacenamiento (Acera), quien comentó que “la electromovilidad y las energías renovables son absolutamente complementarias y se necesitan la una a la otra”, haciendo hincapié en que “cuando alimentamos un vehículo eléctrico con energía diésel o térmica, lo que estamos haciendo es desplazar y sacar las emisiones de material particulado desde las ciudades y las estamos llevando hacia los centros donde se produce la electricidad o la termoelectricidad”.
Junto con ello, indicó que es necesario considerar la forma en que los vehículos eléctricos serán cargados por los usuarios, debido a su impacto en las redes eléctricas, considerando la variabilidad que presentan las energías renovables en materia de suministro, lo cual realza la importancia de disponer de sistemas de almacenamiento.
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Por su parte, Javier Robledo, coordinador de I+D en el área de energía del Centro de Innovación UC, manifestó que “como institución creemos que el rol que tenemos es disponibilizar las capacidades de la universidad para sobrepasar los desafíos que nos trae la electromovilidad; y las capacidades en el amplio espectro de la palabra que es la universidad, ya sea ciencia y tecnología; desarrollo de proyectos de I+D+i; emprendimientos con otros emprendedores que están en la universidad trabajando y desarrollando sus proyectos; apoyo técnico en el desarrollo de normativas; formación de capital humano técnico profesional avanzado, que es vital para operar todo este sistema de electromovilidad en los próximos años; desarrollo de productos de bienes y servicios.
En ese contexto, indicó que se encuentran “trabajando desde el año pasado desarrollando seminarios, un compendio técnico, con el objeto de levantar los desafíos in situ de los principales actores de la electromovilidad”, en una labor que se ha realizado en conjunto con entidades con la Universidad Técnica Federico Santa María, con miras a cuantificar cuáles son los potenciales proyectos o iniciativas que se deben desarrollar en un horizonte de cinco o siete años.
El rol de la autoridad
Durante la actividad, se dialogó respecto al papel que le cabe al gobierno en la masificación de la electromovilidad.
Al respecto, Gabriel Prudencio, jefe de la División de Energías Sostenibles del Ministerio de Energía, explicó que el rol de dicha cartera va en “asentar las bases desde la política pública para poder permitir un desarrollo eficiente y sostenible, que posibilite mejorar la calidad de vida de las personas. Se ha trabajado con el Ministerio de Transporte, entre otras carteras, en la estrategia nacional de electromovilidad, que se ha ido revisando”.
Junto con ello, se refirió a la importancia de contar con una “mirada holística y amplia para poder generar las bases y pavimentar el camino, junto con el acelerar el desarrollo de esta tecnología”, además de resaltar que “sin lugar a duda tenemos que generar estas bases amplias que permitan el desarrollo del capital humano, normativas, con cómo aceleramos la oferta y la demanda, de qué manera mejoramos la calidad de la información para los usuarios de diferentes niveles. También es súper necesario identificar las oportunidades que hay hoy en día”.
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Mientras que Juan Carlos González, jefe de Gabinete del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, se refirió a la labor que están llevando a cabo para “construir ciertas regulaciones e instrumentos que permitan llevar a cabo efectivamente la electromovilidad”, a lo que se suma el rol de “organizar a los actores, porque pasamos de la planificación, del estudio, del discurso, a hacer efectivo, que esté en algún lugar la estación de carga, el vehículo, que se forme el conductor, y eso significa coordinar a muchas personas, a diversas instituciones y entidades de diferentes tipos, con variados intereses y motivaciones”.
Vinculado a lo anterior, se refirió a la relevancia que tiene el rol de la toma de decisión, indicando que “a mi juicio es el que más cuesta ejercer, es el de finalmente tomar las decisiones, porque en esto de la electromovilidad uno puede estar pensando y planificando eternamente, debido a que siempre hay un trade off entre que mañana va a salir una tecnología mejor y más barato, ante lo cual la espero, o que la matriz energética todavía tiene muchas emisiones. Puedo estar eternamente esperando la incorporación de la electromovilidad. En el momento en que uno toma la decisión, se enfrenta a muchas críticas y observaciones”.
enero 30, 2020 | Sin categoría
Más allá de los beneficios que entregan los sistemas de asistencia al conductor y las oportunidades que conlleva la conducción autónoma, el desarrollo de estas tecnologías implica una serie de desafíos para las empresas automotrices.
Es así como en proyectos piloto llevados a cabo en vías públicas, en condiciones conocidas y entornos controlados, los vehículos autónomos demuestran un estilo de conducción económico y seguro a bajas velocidades. Sin embargo, en contraste con los sistemas de asistencia al conductor, cuyas tareas están definidas con precisión, las funciones autónomas deben ser capaces de dominar todas las situaciones de conducción posibles para así poder reemplazar completamente al conductor. Además, las condiciones críticas para estos sistemas no son necesariamente las mismas que en las personas y aún no se conocen en su totalidad.
[VEA TAMBIÉN: Proyecto de barcos autónomos recibe millonario apoyo de la Unión Europea]
A ello se suma el que la conducción autónoma requiere pruebas exhaustivas. Por ejemplo, los científicos que conforman el grupo de expertos estadounidense RAND Corporation suponen que los vehículos completamente autónomos tendrían que conducir cientos de millones y, en algunos casos, cientos de miles de millones de kilómetros para probar los sistemas individuales y sus interacciones de una manera certera y representativa.
Sin ir más lejos, afirman que reducir un 20% el riesgo de un accidente fatal causado por un vehículo autónomo, con relación un conductor humano, requeriría unos 17 mil millones de kilómetros. Si se usaran 100 vehículos de prueba las 24 horas del día, los siete días de la semana, las pruebas de conducción tardarían alrededor de 500 años a una velocidad promedio de 40 kilómetros por hora y aproximadamente 250 años a una velocidad promedio de 80 kilómetros por hora. Estos plazos y los costes derivados serían absolutamente incompatibles con el desarrollo del producto, un obstáculo que está siendo resulto por medio de la tecnología.
Es así como en el Centro de Pruebas ADAS Virtual de Porsche Engineering (PEVATeC) se crean entornos generados por ordenador con efectos físicamente realistas, equiparables a las pruebas en tráfico real.
Beneficios de lo virtual
Las pruebas de conducción en un entorno simulado no solo son más baratas, rápidas e implican menor esfuerzo organizativo, sino que también permiten reproducir y modificar situaciones críticas del tráfico real. Además, pueden ayudar a descubrir nuevos escenarios que el conductor humano aún no ha entendido, pero que son cruciales para garantizar la seguridad ante cualquier posible caso de uso de la conducción autónoma basada en sensores.
[VEA TAMBIÉN: ABB y Porsche, nueva alianza para la electromovilidad]
Las realidades virtuales creadas también deben ser capaces de producir efectos físicamente realistas. Los objetos reproducidos digitalmente como carreteras, aceras, paredes de casas y vehículos, deben tener exactamente las mismas propiedades que los que se encuentran en el tráfico real. Solo entonces pueden proporcionar a la cámara, al lídar, al radar y a los sistemas de ultrasonido unos datos realistas. La clave está en la generación de imágenes realistas basadas en la física que, al contrario que sucede con los métodos de representación de objetos más simples, obtiene buenas imágenes de la reflexión y la refracción de la luz en objetos tridimensionales. La tarea principal aquí es representar físicamente y de manera correcta patrones de distribución de la luz.
Para minimizar las diferencias entre las pruebas de conducción reales y virtuales, los ingenieros de PEVATeC están trabajando intensamente en una definición de material físico que sea lo más precisa posible, así como en algoritmos capaces de reproducir una luz similar a la de la vida real. Esto es importante para evitar que los sistemas de asistencia al conductor cometan errores de cálculo debidos a factores como lentes de cámara con suciedad o reflejos múltiples de las ondas del radar.
enero 30, 2020 | Electromov
Más allá de los beneficios que entregan los sistemas de asistencia al conductor y las oportunidades que conlleva la conducción autónoma, el desarrollo de estas tecnologías implica una serie de desafíos para las empresas automotrices.
Es así como en proyectos piloto llevados a cabo en vías públicas, en condiciones conocidas y entornos controlados, los vehículos autónomos demuestran un estilo de conducción económico y seguro a bajas velocidades. Sin embargo, en contraste con los sistemas de asistencia al conductor, cuyas tareas están definidas con precisión, las funciones autónomas deben ser capaces de dominar todas las situaciones de conducción posibles para así poder reemplazar completamente al conductor. Además, las condiciones críticas para estos sistemas no son necesariamente las mismas que en las personas y aún no se conocen en su totalidad.
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A ello se suma el que la conducción autónoma requiere pruebas exhaustivas. Por ejemplo, los científicos que conforman el grupo de expertos estadounidense RAND Corporation suponen que los vehículos completamente autónomos tendrían que conducir cientos de millones y, en algunos casos, cientos de miles de millones de kilómetros para probar los sistemas individuales y sus interacciones de una manera certera y representativa.
Sin ir más lejos, afirman que reducir un 20% el riesgo de un accidente fatal causado por un vehículo autónomo, con relación un conductor humano, requeriría unos 17 mil millones de kilómetros. Si se usaran 100 vehículos de prueba las 24 horas del día, los siete días de la semana, las pruebas de conducción tardarían alrededor de 500 años a una velocidad promedio de 40 kilómetros por hora y aproximadamente 250 años a una velocidad promedio de 80 kilómetros por hora. Estos plazos y los costes derivados serían absolutamente incompatibles con el desarrollo del producto, un obstáculo que está siendo resulto por medio de la tecnología.
Es así como en el Centro de Pruebas ADAS Virtual de Porsche Engineering (PEVATeC) se crean entornos generados por ordenador con efectos físicamente realistas, equiparables a las pruebas en tráfico real.
Beneficios de lo virtual
Las pruebas de conducción en un entorno simulado no solo son más baratas, rápidas e implican menor esfuerzo organizativo, sino que también permiten reproducir y modificar situaciones críticas del tráfico real. Además, pueden ayudar a descubrir nuevos escenarios que el conductor humano aún no ha entendido, pero que son cruciales para garantizar la seguridad ante cualquier posible caso de uso de la conducción autónoma basada en sensores.
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Las realidades virtuales creadas también deben ser capaces de producir efectos físicamente realistas. Los objetos reproducidos digitalmente como carreteras, aceras, paredes de casas y vehículos, deben tener exactamente las mismas propiedades que los que se encuentran en el tráfico real. Solo entonces pueden proporcionar a la cámara, al lídar, al radar y a los sistemas de ultrasonido unos datos realistas. La clave está en la generación de imágenes realistas basadas en la física que, al contrario que sucede con los métodos de representación de objetos más simples, obtiene buenas imágenes de la reflexión y la refracción de la luz en objetos tridimensionales. La tarea principal aquí es representar físicamente y de manera correcta patrones de distribución de la luz.
Para minimizar las diferencias entre las pruebas de conducción reales y virtuales, los ingenieros de PEVATeC están trabajando intensamente en una definición de material físico que sea lo más precisa posible, así como en algoritmos capaces de reproducir una luz similar a la de la vida real. Esto es importante para evitar que los sistemas de asistencia al conductor cometan errores de cálculo debidos a factores como lentes de cámara con suciedad o reflejos múltiples de las ondas del radar.
