enero 27, 2020 | Industria
(La Tercera-Pulso) Nuevos pasos ha dado en las últimas semanas el Proyecto Mariposa, ubicado en la VII Región, que busca inyectar 240 MW de energía geotérmica en el país. La iniciativa liderada por la compañía filipina Energy Development Corporation (EDC) ya tiene perforaciones iniciales y actualmente se encuentra elaborando el Estudio de Impacto Ambiental (EIA) para ingresarlo a tramitación.
Además, el mes pasado ejecutivos de la firma que es la más grande a nivel mundial en obras geotérmicas, se reunieron con autoridades locales. Estas audiencias fueron lideradas por el encargado de los proyectos internacionales de EDC, Peter Wood.
La primera audiencia fue con el secretario ejecutivo de la Comisión Nacional de Energía (CNE), José Venegas. El motivo de la reunión era mostrarle los planes de EDC en Chile y conocer las políticas de desarrollo del sector energético, como se constata en la página web de la Ley del Lobby. Se agrega además que preguntaron por la futura regulación del mercado y de las ventajas de esta nueva normativa.
Posteriormente se reunieron con el Ministro de Energía, Juan Carlos Jobet, y con el jefe de división de energías renovables de la misma cartera, Gabriel Prudencio. “El motivo principal es que viene a Chile Peter Wood y así contarle los planes de EDC y conocer las políticas de desarrollo del sector energía”, se indica en la web de Lobby.
En ambas instancias participó el presidente del Consejo de Geotermia, Jerónimo Carcelén.
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Proyecto de ley
En abril pasado el Ministerio de Energía ingresó al Congreso un proyecto de ley para perfeccionar la actual legislación de geotermia.
La propuesta establece un sistema de registro de aprovechamientos someros de energía geotérmica, excluyéndolos del régimen concesional; modifica el régimen de fiscalización; y la determinación de estándares generales de seguridad para los usos de esta energía. La iniciativa se encuentra actualmente en la Cámara de Diputados con suma urgencia.
Hasta ahora el único proyecto geotérmico que está operando en el país es Cerro Pabellón, joint venture entre Enel Green Power Chile, filial para energías renovables de Enel Chile y Enap. Actualmente se encuentra en construcción una tercera unidad generadora de 33 MW.
enero 24, 2020 | Industria
(La Tercera-Pulso) En medio de las preocupaciones por la sobreoferta en el mercado internacional del litio, la minera no metálica SQM informó este jueves que tras finalizar un estudio de factibilidad definitivo decidió, junto a su socio australiano Wesfarmers Limited, aplazar la decisión final de inversión del proyecto de litio Mount Holland, ubicado en Western Australia, hasta el primer trimestre de 2021.
SQM precisó que el estudio de factibilidad definitivo “confirma que este proyecto es uno de los depósitos de spodumeno más competitivos del mundo y ambas partes siguen comprometidas con el proyecto”.
Asimismo, indicó que en los próximos meses SQM y Wesfarmers continuarán evaluando nuevas oportunidades que potencialmente permitirían al proyecto mejorar sus gastos operativos e infraestructura, reducir los gastos de capital y continuar trabajando con clientes clave para garantizar la alineación con los requisitos de las especificaciones del producto”.
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El gerente general de SQM, Ricardo Ramos, señaló que “nuestro trabajo hasta la fecha confirma que MT Holland es un proyecto de alta calidad que desempeñará un papel importante en el mercado mundial de litio”.
El ejecutivo agregó que “estamos satisfechos con el trabajo realizado con Wesfarmers desde que se unieron al proyecto y creemos que el proyecto continuará beneficiándose de su importante infraestructura, local, experiencia y capacidades de procesamiento único”,
Previamente se había estimado que Mount Holland, proyecto que comparten en partes iguales SQM y Wesfarmers, produciría alrededor de 45.000 toneladas anuales de hidróxido de litio hacia 2021 o 2022.
Las acciones de la serie B de SQM cerraron con un alza de 3,5% a $23.200 en la Bolsa de Comercio de Santiago.
enero 24, 2020 | Industria
(Emol) Hace décadas que el hidrógeno se ha promocionado en el mercado energético mundial como «el combustible del futuro», y hoy ese potencial podría convertirse en realidad, pero en su versión sustentable: el denominado hidrógeno verde. Una opción que especialistas ven con buenos ojos para ser el reemplazo definitivo, por ejemplo, del diésel en un contexto donde el mundo busca hacer frente a la crisis climática y en el que Chile apunta para 2050 su meta de descarbonización total.
Pese a ser uno de los elementos más abundantes de la Tierra, el hidrógeno no es fácil de obtener: no se encuentra de forma aislada en la naturaleza, por lo que se extrae a partir de otras sustancias que lo contienen, como el agua, el carbón o el gas natural. Y actualmente se utilizan dos maneras masivas para producirlo.
La primera -y más barata y utilizada- es extraerlo a través de hidrocarburos, a lo que se le llama hidrógeno gris. Método poco amigable con el medioambiente ya que su generación continúa requiriendo combustibles fósiles. Y la segunda es obtenerlo directamente del agua a través de un proceso llamado electrolisis, el cual rompe la molécula del agua y separa el oxígeno y el hidrógeno, lo que necesita altas cantidades de electricidad que si es producida en base a energías renovables como la solar o eólica, genera el hidrógeno en su versión verde. Y en ese último escenario, Chile podría jugar un rol clave a nivel mundial.
«Cuando uno mira el ranking de los países que están mejor posicionados para ser productores y exportadores de hidrógeno (verde), Chile está entre los mejores, dentro del top tres», sostuvo ayer el ministro de Energía, Juan Carlos Jobet, quien dio cuenta del potencial que tiene el país para convertirse en un actor importante en la producción y exportación de este combustible, el cual, afirmó, podría tener el alcance de la mitad de lo que es el mercado del petróleo en el mundo.
Una capacidad «inconmensurable»
Según expuso a Emol el presidente ejecutivo de Generadoras de Chile, Claudio Seebach, el hidrógeno «es un energético antiguo, pero cuando es verde quiere decir que la forma en que lo producimos se hace con energía eléctrica que en su origen no está producida con combustibles fósiles y tiene muchas virtudes». Una de ellas, es la capacidad que tiene reemplazar al diésel en transporte pesado en el que la electricidad es difícil que entre, como en la minería o buques de carga.
«Reemplazar grandes camiones de la minería por electricidad es técnicamente difícil porque las baterías pesarían tanto como el camión, por lo tanto una alternativa es reemplazarlo por hidrógeno», dijo, agregando que aquello podría dar pie a la creación de «industria del hidrógeno verde en Chile» y así hacer que, por ejemplo, la producción de cobre «sea cero emisiones».
Y es que, según subrayó a este mismo medio el experto en energía y académico de ingeniería de la U. Católica, Patricio Lillo, Chile cuenta con condiciones privilegiadas para explotar el hidrógeno verde y convertirse en una potencia en materia energética sustentable. «Estoy parado en un país que es capaz de por sí solo abastecer toda la demanda energética del mundo con radiación solar (…), en uno de los lugares con mayores recursos eólicos del mundo. Entonces la viabilidad técnica en recursos para producir hidrógeno verde en Chile es simplemente inconmensurable. El potencial de recursos de que tiene Chile es impresionante», aseguró.
«Aquí se abre una ventana para producir un combustible cuya base es el sol. Si uno hiciera una torta, un catastro de todas las maneras en que consumimos energía, más o menos un 55% es energía eléctrica y el otro 45% es petróleo para motores a combustión interna, y ahí hoy en Chile y el mundo hay pocas alternativas, a diferencia de la energía eléctrica. En el mundo no existen alternativas competitivas del diésel», añadió Lillo.
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La traba de los costos
Pero el problema, subrayan tanto desde el Gobierno como del mundo académico, tiene que ver con los altos costos que hoy tiene la producción y transporte del hidrógeno líquido, lo que hace que aún no pueda ser competitivo en relación a los combustibles fósiles. «Si yo quisiera cargar un vehículo con hidrógeno en vez de diésel, hoy día me cuesta entre tres o cuatro veces más», dijo el académico de la UC.
Mientras que Seebach expuso que «en la medida que el proceso de electrólisis, que es la forma en que se produce nitrógeno verde, sea más barato y pueda competirle a los fósiles, lo va a desplazar. Eso no se produce hoy día porque todavía los costos para su producción son altos».
Algo, en todo caso, que podría cambiar en los próximos años. Esa al menos fue la conclusión de un análisis realizado por Bloomberg. Según el informe dado a conocer el agosto de 2019, durante décadas se ha establecido que este gas es una fuente de energía libre de carbono, pero su costo y la dificultad para fabricarlo lo limitaban principalmente a servir de combustible para cohetes y a mejorar mezclas de petróleo.
Sin embargo, una vez se amplíe la industria en base a la producción a través de energía eólica o solar harían «que el gas verde sea asequible, permitiendo perspectivas de una economía verdaderamente limpia». Así, de acuerdo al análisis, un hidrógeno verde verdaderamente competitivo podría instalarse en las próximas décadas para alimentar industrias como el transporte de larga distancia y la fabricación de acero y cemento. «El hidrógeno también se puede almacenar, enviar y utilizar para producir electricidad o alimentar celdas de combustible que aparecen cada vez más en automóviles y centrales eléctricas».
Según Bloomberg, los costos del hidrógeno verde podrían caer hasta US$1,40 por kilogramo para 2030 desde el rango actual que oscila entre US$2,50 y US$6,80. Y este precio podría caer aún más hasta 80 centavos en 2050.
Para Lillo, «esto es muy parecido a lo que ocurría con la tecnología fotovoltaica hace 15 años. Estamos en el mismo estado, con proyecciones de costos tan prometedoras como esa. Entonces, probablemente estamos entre 10 y 15 años a que haya un sector en Chile que tenga el hidrógeno como combustible ya de manera formal y normal a costo competitivo», dijo.
El desafío tecnológico
Y para ello, añadió, el desafío es principalmente tecnológico. «Hoy día lo que estamos haciendo es trabajar para que ese costo baje vía desarrollo de nuevas tecnologías en su producción, almacenamiento y transporte. Ahí es donde la parte tecnológica está poniendo el énfasis y el foco: cómo hago para que el hidrógeno sea más barato». No obstante, recalcó, «si hoy día quisiera usar el hidrógeno verde, lo puedo hacer (…), es una tecnología madura que lleva varias décadas».
Por eso último, llamó a que «el mercado no sea el que resuelva» los tiempos para comenzar a utilizar este combustible sustentable en el país. «Estamos de nuevo parados esperando que el mercado a través de la proyección del costo solucione el problema ¿Por qué no lo hacemos al revés? Estableciendo cuotas o generando incentivos para empujar la implementación y desarrollo de este combustible. Imagínate lo que significa que en vez de todos los miles de millones de dólares que son para comprar e importar petróleo, los utilicemos comprando combustible hecho en Chile. Imagínate el cambio en la economía», apuntó.
Una vez la industria del hidrógeno verde sea creada en Chile, para Seebach comenzar a exportar este combustible «es solo un paso». En esa línea, complementó Lillo, «esto es un tremendo producto para la exportación. Chile podría ser una potencia energética para toda América Latina, pero es cierto que hay algunos aspectos tecnológicos asociados al transporte que tienen que ser resueltos».
enero 21, 2020 | Industria
(Radio Biobío) Corfo hizo un llamado a productores especializados de todas partes del mundo a agregar valor a productos de litio con un precio preferente y suministro estable de largo plazo, para desarrollar una industria inédita en el país, rentable y exportable al globo.
La entidad, como dueña de las pertenencias mineras ubicadas en el Salar de Atacama, ha suscrito contratos de arrendamiento con SQM, quienes dispondrán del 25% de su producción de litio para que empresas –ya sea por si solas, asociadas con otras empresas, o por medio de consorcios, joint ventures o cualquier otro tipo de asociación-, desarrollen una industria de valor agregado.
Los inversionistas deberán fabricar litio metálico y/u otros derivados nuevos de mayor sofisticación, baterías estacionarias de almacenamiento de energía y otras aplicaciones, tales como baterías para scooters, bicicletas, automóviles, buses, electrónica, entre otros, desarrollando un mercado nuevo en el país que cuenta con las mayores reservas de litio a nivel mundial y con los costos de explotación más bajos de la industria.
Para dar total transparencia al proceso en torno al precio preferente al que podrán acceder las empresas seleccionadas, Corfo ha dispuesto en su sitio web un Protocolo de Implementación del Precio Preferente con la empresa SQM, quien suministrará el litio a los Productores Especializados.
Cabe recalcar que el precio preferente corresponde al precio FOB (Freight on Board) promedio ponderado calculado sobre el 20% del volumen de menor precio del volumen exportado por SQM en los últimos seis meses, calculado mensualmente para cada una de las especificaciones técnicas, independiente del destino o volumen.
La convocatoria fue presentada en el mes de abril de 2019 y se dará por finalizada en marzo de este año, adjudicándose en mayo de 2020.
Aquellos Productores Especializados que sean seleccionados por Corfo para trabajar en dar valor agregado al litio, podrán optar también a la utilización del 10% de los recursos destinados al Instituto de Tecnologías Limpias (ITL).
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Participación en Instituto Chileno de Tecnologías Limpias
El contrato entre Corfo y SQM contempla aportes anuales para investigación y desarrollo (I+D).
En virtud de esto, Corfo ha decidido contribuir a la creación del ITL en la región de Antofagasta, que contempla un financiamiento público de US$193 millones en 10 años, y que hoy también convoca a actores locales e internacionales a presentar sus propuestas a través de consorcios, para levantar lo que será el mayor centro de investigación y desarrollo del país en la materia.
“Esperamos que tanto la convocatoria para trabajar en dar valor agregado al litio, como aquella para desarrollar el ITL, concite gran interés de inversionistas locales e internacionales”, dijo Pablo Terrazas, vicepresidente ejecutivo de Corfo.
“La industria del litio tiene un potencial enorme y se hace fundamental incorporar altos niveles de tecnología. Esta es una gran oportunidad para innovar y crear productos y proyectos exportables a todo el mundo”, añadió.
Aprovechando la riqueza natural del Desierto de Atacama, abundante en recursos naturales que son claves para favorecer el crecimiento verde y una transición energética global, el foco de este Instituto estará marcado por las necesidades de la industria: se orientará a catalizar el desarrollo, escalamiento y adopción de soluciones tecnológicas industriales en energía solar, minería sustentable y materiales avanzados de litio y otros minerales.
La propuesta ganadora de esta licitación captará y desarrollará conocimiento al alero de universidades e institutos de I+D nacionales e internacionales, quienes aportarán nuevas soluciones en tecnologías hechas en Chile.
“A nivel mundial, es una gran oportunidad para que empresas conozcan las ventajas locales y contribuyan a un desarrollo más sustentable”, subrayaron desde Corfo en un comunicado.
El fin de las postulaciones para el desarrollo del ITL será el 31 de marzo de 2020 y la adjudicación del proyecto será el 15 de mayo.
enero 20, 2020 | Sin categoría
Consolidar la participación de los buses eléctricos en el transporte público, así como sentar las bases de la masificación de vehículos particulares de este tipo a través de incentivos, junto a la profundización de la infraestructura de carga y el estreno de la primera normativa, son los principales objetivos que tiene la electromovilidad en el país, de acuerdo con lo señalado a ElectroMov por parte de los actores del sector.
Y es que estas proyecciones se sustentan en los hitos registrados el año pasado, como la incorporación de buses, junto a la venta de 300 vehículos eléctricos e híbridos enchufables particulares, las operaciones de 39 taxis eléctricos y los 143 puntos de carga declarados ante la Superintendencia de Electricidad y Combustibles (SEC), entre otros.
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Avances
El año pasado fue el mejor en términos cuantitativos para la electromovilidad en el país: en el transporte público, se incorporaron a RED (ex Transantiago) 283 buses eléctricos de las marcas chinas BYD y Yutong, con lo cual se llegó a un total de 386 de estas máquinas. Según datos del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, la flota eléctrica corresponde a un 6% del total de unidades del transporte público de la capital.
Los automóviles particulares, por su lado, obtuvieron su mejor registro. De acuerdo con los datos de la Asociación Nacional Automotriz de Chile (Anac), a noviembre de 2019 se anotaron 288 unidades eléctricas e híbridas enchufables comercializadas, superando lo hecho en 2018, cuando se vendieron 197 unidades.
A nivel de taxis eléctricos, la Subsecretaría de Transportes indicó que, a noviembre del año pasado se anotaron 39 taxis eléctricos, de los cuales 35 circulan en Santiago, mientras que hay dos registrados en la Región de Coyhaique y otros dos en la Región de Valparaíso.
Finalmente, la infraestructura de carga también mostró avances, al cerrar 2019 con 143 puntos de carga declarados a la Superintendencia de Electricidad y Combustibles (SEC). De ellos, 112 son públicos y 31 privados, donde la Región Metropolitana concentra el 57% de las instalaciones, seguidas por la Región de Valparaíso (13%) y las regiones de Biobío y Los Lagos, que tienen con 5%.
Por otra parte, potencia total instalada de los cargadores públicos alcanza 4,2 MW, de los cuales 41 (37%) son de carga lenta (desde 3,5 kW y menos de 22 kW); 39 (35%) son de carga semi-rápida (desde 22 kW y menos de 50kW); 31 (28%) tienen carga rápida (desde 50 kW hasta 100 kW), y uno (1%) es de carga ultrarrápida (mayor a 100 kW), el cual se ubica en la Región Metropolitana.
Prioridades
Son varias las prioridades que mencionan los actores involucrados en la movilidad eléctrica en el país, quienes proyectan un positivo panorama en el corto plazo. El subsecretario de Energía, Francisco López, señala la meta de aumentar diez veces la cantidad de vehículos eléctricos en el país a 2022, “por lo que tenemos que generar las condiciones para que esto ocurra, incrementando la cantidad de cargadores no solo dentro de las ciudades, sino que en las carreteras, para que exista seguridad y capacidad para recibir estos vehículos y así realizar viajes interregionales”.
“Durante este año esperamos que todas las regiones tengan cargadores para vehículos en regiones y carreteras. En 2018 el sector privado se ha ido sumando, con las distribuidoras y las estaciones de servicio, por lo que es el inicio del cambio de paradigmas”, sostiene la autoridad.
La Agencia de Sostenibilidad Energética (AgenciaSE) también alista iniciativas en línea con las metas del Ministerio de Energía, como explica su director ejecutivo, Ignacio Santelices: “Estamos desarrollando una guía metodológica con los cinco pasos de la electromovilidad, enfocada en Municipios. También estamos viendo con los gobiernos regionales cómo avanzamos en poder electrificar los taxis colectivos, pues actualmente hay incentivos que no están aprovechados, porque no es un tema monetario, sino que hay aspectos de financiamiento, de seguros, mantenciones y de credibilidad y confianza en el vehículo eléctrico”.
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Para Danilo Núñez, director ejecutivo de Elmov, el desarrollo de la movilidad eléctrica de este año también estará marcado por el transporte público, “especialmente a partir de la nueva Licitación del sistema RED en Santiago, pero también por las primeras experiencias en líneas de buses eléctricos fuera de la capital y en zonas rurales”.
El especialista también destaca el inicio del debate normativo sobre la instalación de cargadores eléctricos, “al menos a nivel de canalización de ductos en estacionamientos de edificios residenciales, dando pie al irreversible proceso de masificación de la tecnología móvil”.
“Por otro lado, en el ámbito de la planificación, se comenzarán a realizar “hojas de rutas en electromovilidad” en diversas regiones del país, de tal manera que cada región comience a dibujar su sueño de ciudades electromóviles para el futuro, con características y requerimientos propios de cada localidad”, añade Nuñez.
Asumir el reto de descarbonizar el parque automotor, avanzando hacia tecnologías con cero emisiones, es parte de las perspectivas 2020 que aprecia Alberto Escobar, secretario general de la Agrupación de Movilidad Eléctrica de Chile (Amech).
“Para ello, se requiere con urgencia empezar a generar subsidios o exenciones de impuestos que permitan que esta tecnología sea accesible a la sociedad civil, lo que no sólo significa bajar las barreras de introducción de vehículos cero emisiones, sino que se debe tener una visión más amplia y crear estímulos proporcionales a los niveles de emisión”, precisa.
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A juicio del ejecutivo, “se hace indispensable ir adoptando beneficios públicos y privados que permitan a los usuarios optar por estos vehículos, como circular en vías menos congestionadas o poder estacionarse gratuitamente en la ciudad, tal como se ha hecho con éxito en España”.
La ampliación de la infraestructura de carga de vehículos eléctrico es otro eje, según menciona Matías Díaz, académico del Departamento de Ingeniería Eléctrica de la Universidad de Santiago: “Actualmente, existen diversos proyectos en marcha, como la instalación de 1.200 puntos adicionales de carga por parte de Enel X, o la actualización de la plataforma EcoCarga del Ministerio de Energía, que deberían aportar a estos objetivos”.
“Prontamente deberíamos contar con un proyecto de ley de eficiencia energética que permita fijar estándares para vehículos eléctricos nuevos, además de definir estándares de interoperabilidad y definición de características para estaciones de carga y cargadores”, agrega el académico.
Esto es compartido por Santiago Marín, director del Área de Escuelas Ingeniería, Construcción y Recursos Naturales de Duoc UC, pues “la prioridad es seguir aumentando la infraestructura de carga y crear incentivos a las compras de autos eléctricos, mediante beneficios tributarios para disminuir la brecha de precios entre autos convencionales y eléctricos, ya que estos todavía tienen valores elevados”.
“Hay que seguir avanzando en el tema regulatorio, en el sentido de que los sistemas de carga estén certificados por la SEC, sobre todo si va a haber carga en los domicilios, además de contar con una certificación en el manejo de las emergencia, como cuando un auto eléctrico se va involucrado en siniestros, ya que características distintas”, afirma.
Incentivos
La mayor presencia de vehículos eléctricos en circulación, con el crecimiento de la infraestructura de carga, aún está lejos de la masificación, por lo que los especialistas señalan que el incremento de esta tecnología está sujeto a la evolución de los precios, además de la definición de incentivos para profundizar el avance de la electromovilidad.
Alberto Escobar asegura que cada año el precio de los automóviles eléctricos “está bajando y el valor de las baterías está reduciéndose a una tasa de 8% anual. En diez años o antes, la diferencia en el precio entre un auto de este tipo y uno convencional va a ser muy baja”.
En esto concuerda Ignacio Santelices, quien proyecta que los precios de automóviles particulares deberían seguir bajando entre 2022 y 2025, por lo que plantea la importancia de ir despejando las barreras que hay en torno a la electromovilidad dentro del país.
“Por eso es tan importante mostrar la tecnología, trabajar con proveedores, tener gente capacitada para la mantención de los vehículos, y avanzar en normas claras que generen buenos incentivos. Así que esperamos que de aquí a cinco años más la decisión normal de una persona sea comprar un vehículo eléctrico”, añade.
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Para Danilo Núñez, el comportamiento del mercado de vehículos eléctricos debe estar influenciado por el mayor acceso a la tecnología, a medida que disminuyan los precios, junto a la generación de incentivos, los cuales –explica- pueden estar asociados “a la primera compra de un vehículo eléctrico, entre los cuales destacan la exención de impuesto de compra, disminución de impuesto de circulación, subsidio en la compra, reducción en el precio de la electricidad y descuentos de seguros”.
Matías Díaz señala que, en base a la experiencia internacional, se deben generar “instrumentos tangibles” para fomentar un ecosistema de vehículos eléctricos, como “reducción a los permisos de circulación de los vehículos eléctricos, la prohibición gradual de la venta de vehículos con combustión interna, el uso de vías exclusivas para estos vehículos”.
“Finalmente, un tema muy importante para el país es definir una política de incentivo y promoción para desarrollar industria nacional en el tema. Considerando los recursos naturales del país, como lo son el cobre y el litio, se debería considerar una fuerte inversión y apoyo al desarrollo de tecnologías que nos permitan desarrollar baterías de litio, motores eléctricos, inversores y cargadores para vehículos eléctricos”, agrega el académico.
A juicio de Danilo Núñez, otros beneficios para los usuarios pueden ser “la rebaja en el pago de estacionamiento, la exención de límites de peso, rebaja de peajes en carreteras y transbordadores estatales, además de la instalación de infraestructura de carga con fondos públicos y gratuidad en su uso”.
En este último aspecto el ejecutivo sostiene que para profundizar el desarrollo de la infraestructura de carga es necesario considerar que las empresas que realizan este tipo de implementaciones puedan compartir planes de instalación, “de tal manera de comenzar a dibujar un Plan Maestro de Electrocargadores a nivel nacional, y así desconcentrar sus ubicaciones en miras de imaginar el futuro”.
“Este debate debe ir de la mano con la forma de pago de los servicios de carga eléctrica, de tal manera que quien posee un vehículo eléctrico pueda utilizar el servicio en cualquier cargador que se lo permita y que no sea una sumatoria de sistemas de pago diferente lo que puede llevar a una ineficiencia del sistema”, asegura Núñez.
Alberto Escobar complementa lo anterior con la necesidad de “trabajar técnicamente en ampliar equipos de emergencia y equipamiento para el financiamiento seguro del transporte eléctrico. Para ello, es clave asegurar confiabilidad, seguridad y planificación de la infraestructura eléctrica deseada que influyan para un buen desarrollo de la movilidad eléctrica”.
Aspectos técnicos
El impulso de la electromovilidad en el país también ha generado una serie de desafíos y uno de ellos, es establecer estándares para evaluar la condición y duración esperada de las baterías de los autos eléctricos o darle transparencia y coherencia a la clasificación de los vehículos “enchufables”.
Según Matías Díaz, los temas pendientes en materia técnica dentro de la movilidad eléctrica tienen relación con incrementar la autonomía de los vehículos eléctricos, “además de la reducción de los tiempos de carga, generar infraestructura eléctrica, y mejorar la interoperabilidad de la tecnología”.
“La autonomía es determinada por la capacidad de almacenamiento de energía del vehículo eléctrico, y en este sentido, avances en tecnología de baterías (principalmente de ion-litio) y sistemas en base a hidrógeno jugarán un rol fundamental. Por otro lado, se debe avanzar en el desarrollo de supercargadores de potencias superiores a 250 kW para lograr tiempos de carga menores a los 20 minutos. Todo este avance, debe ser soportado por una infraestructura de distribución eléctrica que considere el incremento de la demanda, gestión inteligente de los flujos de potencia e incorporación de cargas bidireccionales”, subraya el académico de la Universidad de Santiago.
“De la misma forma, se debe iniciar el debate sobre la normativa aplicable a la canalización de ductos para la instalación de cargadores eléctricos en estacionamiento de edificios subterráneos en edificios comerciales y residenciales, desde el punto de vista de diseño constructivo y de los requerimientos eléctricos”, comenta Danilo Núñez.
Conclusiones
- 2019 marcó el mayor crecimiento en el parque de vehículos eléctricos en el país, con la venta de cerca de 300 automóviles, lo que se suma a la incorporación de 283 buses y al aumento de la capacidad instalada en infraestructura de carga.
- El sector público y privado trabajan en varias iniciativas para este año, a fin de profundizar el desarrollo de la electromovilidad, por lo que se espera contar con el primer marco regulatorio.
- Los privados señalan la necesidad de establecer incentivos para incrementar el número de estos vehículos, así como extender la cantidad de cargadores en todas las regiones del país.
