En el marco de lo que fue seminario técnico de Electromovilidad realizado por la Agencia de Sostenibilidad Energética (AgenciaSE), el profesor asociado del departamento de ingeniería mecánica e investigador del Centro de Energía de la Universidad de Chile, Williams Calderón, quien expuso de cómo está relacionada la transformación digital en la electromovilidad y abordó en específico el trabajo que están haciendo en el desarrollo de modelos térmicos para baterías.
El investigador destacó el desarrollo de modelos propios, «a partir de experimentos y de simulaciones que, en el fondo, nos permiten ser empaquetados en software estos modelos propios y usarlos de alguna forma para predecir temperaturas futuras en condiciones de operación».
«La temperatura juega un rol muy importante en el rendimiento o autonomía que podríamos ver del vehículo y también en lo que es vida útil y es parte clave de alguna forma del diseño de nuevos módulos o arreglos, incluso en segunda vida, tal vez, porque de alguna forma se está perdiendo energía al generar calor y al tener modelos que permitan representar eso, yo podría gestionar de mejor forma esas pérdidas de energía por calor», agregó.
También especificó que han desarrollado modelos de estructura fractal: «Básicamente no siguen la ley de enfriamiento de Newton, que tienen otras constantes de tiempo que siguen en enfriamiento y describen de mucho mejor forma lo que sucede con las celdas al hacer mediciones de temperatura».
Por otro lado, se refirió al desarrollo en los modelos de generación de calor, señalando que trabajan en el desarrollo de desarrollar de «modelos más livianos computacionalmente, pero lo más preciso posible de lo que sería la generación de calor».
«Hacemos pruebas eléctricas y térmicas en las celdas y hemos podido comparar tanto con simulaciones como con modelos tipo lamped, que son más livianos computacionalmente, con modelos electroquímicos y entregan buenos resultados con ciertos parámetros que hay que ajustar», precisó.
«Eso nos da la posibilidad de tener modelos livianos computacionalmente que nos puedan servir para proyectar el funcionamiento de baterías en la parte térmica y poder eso acoplarlo a la parte eléctrica y entender mejor autonomía o cambios de autonomía y vida útil», añadió.
Pruebas
Calderón señaló que este modelo se ha probado bajo distintas condiciones de temperatura ambiente, «donde sabemos que juega un rol importante en la capacidad de enfriamiento de algunos vehículos, sobre todo los que no tienen sistema activo de enfriamiento y eso, al final del día, repercute también en autonomía».
«Entonces tenemos la capacidad de ir siguiendo, con nuestro propio modelo, lo que está viviendo de alguna forma el pack, producto de lo que se ve en cada celda y en lo que estamos trabajando ahora es cómo ampliar a bancos de más celdas, donde el número de ecuaciones aumenta y la interacción entre celdas se vuelve más compleja», finalizó.