Este evento, que se realizará en el hotel Diego de Almagro, que contará con la presencia de Jordi Bresco, Director de Origina Solucions Energetiques;  Michael Schmidt, Gerente de la empresa Energías del Sur y Sebastián Tolvett, Jefe de la División de Calidad del Aire y Cambio Climático del Ministerio del Medio Ambiente, entre otros, relevará la importancia de contar con un sistema de calefacción distrital como parte de la solución que busca descontaminar los altos índices de polución de la ciudad de Coyhaique.

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Susana Figueroa, Seremi del Medio Ambiente de la Región de Aysén, destaca que “este seminario busca difundir la calefacción distrital que es un sistema eficiente de entrega de calefacción y agua caliente sanitaria a un conjunto de viviendas. Estos sistemas funcionan hace mucho tiempo en países con temperaturas parecidas a las nuestras siendo lo interesante de este modelo el reemplazo de cientos de calefactores por una sola chimenea que puede ser mejor regulada y con lo que se puede tener mayor control sobre las emisiones aun cuando el combustible sea leña”, según consigna la nota publicada por el Ministerio.

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El proyecto contempla 27 medidas que se implementarán desde el 2016 y que pretenden reducir el material particulado fino (PM 2,5) en un 50% en un plazo de cinco años.

Dentro de las medidas más comentadas destacó la posibilidad de incluir buses eléctricos entre las máquinas del Transantiago.

«La idea es poner en los contratos una flota mínima. Sería muy interesante tener unos cien buses, como un piloto», señaló en la oportunidad el jefe de Calidad del Aire del ministerio, Sebastián Tolvett.

De materializarse esta medida, Santiago pasaría a formar parte de un grupo de urbes que ya cuentan con buses eléctricos en sus sistemas de transporte público: Shangai, Tel-Aviv, Gotemburgo, Amsterdam, Sao Paulo y Bogotá, por nombrar algunos.

Para Walter Adrian, docente de la carrera de Técnico Universitario en Mecánica Automotriz de la Universidad Técnica Federico Santa María, la posible incorporación de buses eléctricos al sistema de transporte público en Chile sería positiva, pues asegura que «el rendimiento de un motor eléctrico es mucho mayor a un motor a combustión interna: un motor eléctrico tiene un rendimiento aproximadamente del 97%, mientras que un motor diésel el 33%, a lo mejor con algunas tecnologías ha llegado al 35% como máximo».

 Bus capitalino

En la capital de Chile ya se han realizado algunos avances como el exhibido en agosto de 2013 por Chilectra, la marca china  BYD y la Universidad Mayor, que  inauguraron el recorrido oficial del primer bus eléctrico que operará en Chile.

Se trata del bus BYD K9, 100% eléctrico, cero emisión de gases contaminantes y ruidos, que recorrerá el trayecto entre Escuela Militar, en Las Condes; y el campus Huechuraba de la Universidad Mayor.

El bus eléctrico forma parte de Smartcity Santiago, la primera ciudad inteligente de Chile, que Chilectra se encuentra implementando en Ciudad Empresarial, la cual será inaugurada próximamente.

La electricidad utilizada por el bus BYD K9 equivale al consumo aproximado de 2.260 litros de diésel al mes, dejando de emitir cerca de 4 toneladas de CO2 en el mismo período, favoreciendo la descontaminación de la ciudad.

La capacidad de carga eléctrica del bus BYD K9 es de 324 kWh, equivalente a una autonomía de 250 kilómetros, con lo cual se pueden realizar hasta 10 recorridos de 25 kilómetros cada uno dentro de Santiago, similares a los trayectos más largos de los recorridos troncales que hoy realiza el sistema Transantiago.

Para el año 2020, Chilectra proyecta su infraestructura de puntos de carga para abastecer a 600 buses eléctricos, lo que equivaldría al 10% del parque de buses de la locomoción colectiva actual, pudiendo alcanzar un ahorro mensual en emisiones de 2.400 toneladas de CO2.

Pasos en carga rápida

El desarrollo de la tecnología de carga rápida para los buses es uno de los factores que está empujando el avance del transporte público eléctrico (e-mobility).

Hace pocos días la multinacional ABB y el fabricante Volvo anunciaron una alianza global para el desarrollo de buses eléctricos e híbridos, con sistemas de carga rápida en corriente continua (CC) basados en estándares abiertos.

La cooperación, que partirá inicialmente en Luxemburgo el 2015, creará un sistema que podrá cargar rápidamente los buses gracias a una conexión automática desde el techo de los paraderos, o por medio de sistemas de carga por cable durante las noches.

La norma de carga de un bus eléctrico estará basada en gran parte en las normas recientemente adoptadas globalmente para la carga rápida en CC de autos de pasajeros, garantizando la seguridad y ayudando a estimular las inversiones, los compromisos a largo plazo, y la creciente adopción de sistemas de movilidad limpios.

Pekka Tiitinen, director de la división Discrete Automation and Motion de ABB afirmó: «La urbanización está en un momento álgido y está llevando al límite las infraestructuras de transporte de las ciudades de todo el mundo. Nuestra colaboración ayudará al desarrollo de soluciones de transporte que sean sostenibles y eficientes en costos, para atender las crecientes demandas de los viajeros».

Por su parte, Håkan Agnevall, presidente de Volvo Buses destacó que «juntos podremos presentar una oferta completa y competitiva a ciudades de todo el mundo que quieran cambiar a un sistema de transporte público sostenible. Los autobuses híbridos y los totalmente eléctricos son la solución del mañana para el transporte público urbano».

Volvo Buses presentó su primer híbrido en 2009, y ha entregado cerca de 1.600 unidades a clientes de 21 países. Su primer autobús completamente eléctrico se presentará en junio de 2015, formando parte del proyecto ElectriCity en Gotemburgo, Suecia.

Asimismo, Volvo señaló que en septiembre presentará un bus híbrido en la feria IAA de Hannover, Alemania. Éste reduce el consumo de combustible en un 75% en comparación con el de los buses convencionales diésel.

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Según explicó el jefe de Calidad del Aire de la cartera, Sebastián Tolvett, el jueves cuando se presentó la propuesta, en los nuevos contratos del sistema podrían licitarse unos 100 buses eléctricos como un plan piloto en 2016. “La idea es que a medida que se vayan renovando los otros buses, tener un cambio más natural, cuando se vean los beneficios de los buses eléctricos, porque del punto de vista del costo de operación es mucho más eficiente”, comentó Tolvett.

Al respecto, el subsecretario de Transportes, Cristian Bowen, asegura que “recogemos las propuestas y las analizaremos, siempre pensando en los beneficios para el transporte y la calidad de vida de los ciudadanos”.

La Asociación de Concesionarios de Transporte Urbano de Superficie, en tanto, explica que ellos han estudiado el uso de estos vehículos, pero a juicio del secretario ejecutivo de la agrupación, Víctor Barrueto, presentan problemas como la limitada cantidad de kilómetros que pueden recorrer con su batería completa. “El nivel de autonomía es bastante limitada considerando los largos recorridos de los buses, que tienen que parar cada 100 metros, andar con las luces prendidas”, describe.

Barrueto añade que debe estudiarse “el impacto que esto tendría en el valor del pasaje” considerando que este tipo de buses es más caro que los convencionales.

En este punto coincide el experto en transporte de la UDP, Louis de Grange. “Es mucho más caro y esos costos van a terminar por traspasarse al Estado. Además, colocar buses eléctricos en el Transantiago me parece que es una medida irrelevante si lo que se quiere es descontaminar”, comenta.

Según el inventario de emisiones de la Región Metropolitana, Transantiago aporta el 6,3% del total de material particulado fino que emana del sector transporte.

Sin embargo, para el experto en contaminación de la Usach, Ernesto Gramsch, esta es una iniciativa positiva, por el ejemplo que genera. “Demostraría que es posible usar vehículos eléctricos en el país. Probablemente el impacto inmediato va a ser poco, pero sería un ejemplo”, asegura.

Iniciativas eléctricas

Los primeros pasos para tener buses eléctricos circulando por Santiago ya se han dado. Desde agosto del año pasado Chilectra está evaluando el funcionamiento de un bus eléctrico homologado para funcionar en el transporte público. Se trata de un modelo de la marca BYD, que tiene una autonomía de 250 kilómetros y que se ha dedicado principalmente a trasladar estudiantes universitarios. “Creemos que factible que esta tecnología se use masivamente. Las condiciones están, las autoridades están de acuerdo y nosotros podemos poner los puntos de recarga donde se requiera”, explica el gerente de Innovación de Chilectra, Jean Paul Zalaquett.

En la actualidad, en la Región Metropolitana existen 10 puntos de recarga para autos eléctricos y se proyecta la instalación de otros 10, principalmente en la comuna de Santiago.

Estos serán fundamentales a fin de año, cuando entren en operación los primeros taxis eléctricos que fueron licitados por la Seremi de Transportes, los que podrían ascender a 70, entre taxis básicos y ejecutivos.

“Esperamos que en futuros procesos de licitación vayamos incluyendo más cupos para estos vehículos, que no contaminan y con menores costos de operación porque la electricidad es más barata que el combustible”, afirma el Seremi de Transportes, Matías Salazar.

Según datos del INE, en Chile existen 80 vehículos con tracción eléctrica inscritos en las municipalidades del país, mientras la Asociación Nacional Automotriz, registra 16 autos eléctricos vendidos a particulares entre 2011 y 2013.

“ Los autos eléctricos cuestan el doble que uno normal, como $ 20 millones, pero es la tecnología que viene y alguien tiene que innovar”, reflexiona Jaime Sánchez, impulsor de SmartCab, que debutará con una flota de 20 taxis eléctricos Renault en noviembre.

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Hoy la propuesta técnica del nuevo plan de descontaminación para material particulado fino en la capital los trae de vuelta en las ideas: una red de 900 kilómetros de cables eléctricos donde circularían 1.500 trolebuses. Según se aprecia en un mapa referencial, atraviesa todas la principales vías troncales del Gran Santiago. Para ello, se propone que el Estado financie el 30% de la instalación del sistema (US$ 200 millones).

Consultado por la propuesta, el jefe de la división de calidad del aire del Ministerio del Medio Ambiente, Sebastián Tolvett, dijo que los incentivos que tiene el Transantiago, que paga más a los operadores por los kilómetros recorridos por vehículos eléctricos, permiten pensar en que sería interesante para ellos. «Vamos a evaluarlo, sería rentable si Chilectra, por ejemplo, instala las catenarias (cableado)».

Al respecto, la ex subsecretaria de Transportes y especialista Gloria Hutt dice que los trolebuses no son la mejor opción para Santiago. «Las tecnologías eléctricas son aún caras y por eso no son masivas en ninguna parte del mundo. No solo habría que financiar buses, sino también contratos, subsidios y tarifas. Habría que ver el impacto, porque las emisiones del transporte público, con las mejoras que logró el Transantiago, no es el mayor emisor de contaminación que hoy tiene la ciudad.

En la misma línea, el experto en transportes de la U. Diego Portales, Louis de Grange, dice que «reúnen en un vehículo las desventajas de los trenes y los buses: son rígidos y pocos flexibles, y ocupan espacio público valioso que congestionan. Es mucho más razonable ver proyectos de tranvía en ejes estructurantes y expandir la red de metro».

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