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US$ 30 millones es el costo para Enel del cierre de su planta a carbón en Tarapacá

US$ 30 millones es el costo para Enel del cierre de su planta a carbón en Tarapacá

(La Tercera-Pulso) El plan de descarbonización tuvo un nuevo hito en los últimos días de diciembre, pues Enel cerró su primera central a carbón (Tarapacá) de 158 MW. En la jornada de hoy, el Ministro de Enegía, Juan Carlos Jobet, junto al Gerente General de la compañía en Chile, Paolo Pallotti, y el gerente de generación de la misma, Michele Siciliano, oficializaron la salida de la carbonera tras 21 años de operación

La firma aseguró que la medida tendrá un costo de US$30 millones, el cual está asociado principalmente al desmantelamiento y limpieza de la planta. Sin embargo, este costo será de mediano-largo plazo, pues tomará un tiempo de entre 5 y 10 años; y dependerá del destino final del sitio.

Michele Siciliano agregó que en estos meses se eliminará toda sustancia peligrosa que quede en el terreno. En relación al carbón, dijo que sólo queda una pequeña parte y que el vertedero de las cenizas se irá sacando con el tiempo.

Aún no hay un plan concreto para el futuro del terreno de la central. “Cuando se cierra una planta hay gestiones y luego viene la gestión del sitio. Hay en este momento manifestaciones de interés (por el sitio). Más adelante en este proceso podemos seguir, negociar o cerrar algunas opciones que están sobre la mesa o pueden llegar otras opciones”, sostuvo Pallotti.

En relación al futuro de los 43 trabajadores de la planta, él mismo aseguró que se les ofreció un plan de reubicación, donde algunos decidieron seguir con la empresa en otras centrales u operaciones, mientras que otros tomaron el camino de salir de la italiana.

“Todos ellos (los trabajadores) fueron parte de un plan de transición laboral y están siendo relocalizados en otras operaciones del grupo Enel o pasando a planes de retiro voluntario. Por lo tanto, estamos muy contentos por lo que esto significa. Es un símbolo que podemos ir haciendo cada día una matriz de generación más limpia, más renovable, cuidando el medio ambiente y trabajadores”, dijo el Ministro de Energía.

[VEA TAMBIÉN: Descarbonización: Proyectan inversiones de hasta US$2.300 millones en transmisión]

Plan de descarbonización

La Central Tarapacá es la primera carbonera que cierra Enel y tiene dos más que siguen operando: Bocamina 1 y 2. La primera tiene fecha de salida a más tardar el 2023 y la segunda antes del 2040. Respecto a un posible adelanto para dejar de operar Bocamina 2, el Gerente General de Enel Chile, aseguró que “nosotros vamos a evaluar siempre cuáles son los posicionamientos de estas plantas. Hoy el acuerdo son esas fechas. Puede que más adelante tengamos en cuenta otras condiciones”. Actualmente Enel tiene en carpeta para los próximos 3 años de US$2.500 millones, que serán exclusivamente para proyectos renovables –equivalentes a 2.000 MW-.

El plan de descabonización anunciado por el gobierno en junio pasado consta de 2 fases. En la primera, que data hasta 2024, saldrán 9 centrales y en la Fase 2, hasta 2040, las restantes.

Al respecto, el Ministro Jobet, aseguró que están en dialogo permanente con las compañías para revisar ese plan y ver qué opciones hay de acelerarlo. Sin embargo, sostuvo que “creemos que el plan que tenemos es ambicioso, coherente con el desarrollo de una matriz renovable y con el desarrollo de líneas de transmisión. Para poder ir cerrando las centrales a carbón y desarrollando las renovables, necesitamos desarrollar las líneas de transmisión que nos permitan buscar esas energías renovables y traerlas. Es un plan ambicioso y coherente con la capacidad que tiene Chile con las energías renovables, pero es desde luego un plan que estamos conversando con las compañías y que podemos revisar”.

Cambio climático: plantean considerar aspectos sociales, culturales y políticos en medidas de mitigación

El 11 de enero se realizó el Primer Congreso Internacional de Hábitos Saludables en Santiago, donde Xaviera de la Vega, asesora en el Ministerio de Ciencias, expuso en la charla «Agua, desafío y proyecciones para un mundo cambiante».

La ingeniera en Recursos Naturales y Renovables abordó la importancia de este recurso para los procesos ecosistémicos, medioambientales, culturales, sociales y productivos, señalando que en esta materia «el mundo ha cambiado, lo que no es una consigna, ya que hace 50 años atrás no se hacían consideraciones ambientales a la forma ni de vivir ni de producir, mientras que hoy sí».

En entrevista con ELECTRICIDAD de la Vega advierte sobre el impacto del cambio climático en la generación eléctrica, así como la necesidad de avanzar en el proceso de descarbonización, la electrificación de la matriz, la electromovilidad y la eficiencia energética.

Prioridades

¿Cuáles son las prioridades que debe enfrentar Chile en materia de cambio climático desde el punto de vista energético?

La primero tiene que ver con la disponibilidad del recurso hídrico; el cambio climático está teniendo un efecto de la disponibilidad del recurso agua en sus diferentes usos, ya sea en la agricultura, la minería, el sanitario y, por supuesto, en la generación eléctrica. En este sentido, estas proyecciones pueden afectar el desempeño de las distintas medidas de mitigación, dado que la generación eléctrica puede verse perjudicada.

La segunda es la velocidad de retiro de centrales termoeléctricas a carbón, que tienen que ver con el resultado de negociación que hoy han tenido los sectores públicos y privados, y que no involucran costos adicionales para el Estado. Incorporan dos tipos de escenarios, pero podrían plantear escenarios mucho más rápidos y más lentos también respecto al retiro de las centrales a carbón. El retiro de las centrales a carbón es una medida clave y habilitante para los objetivos trazados a nivel internacional en octubre de 2019. Esto ha sido muy bien recepcionado en relación a tener nuestras emisiones de gases efecto invernadero compatibles con las metas de 2 grados a 1,5 grados celsius de aumento de la atmósfera a nivel global.

El tercer punto tiene que ver con el costo de los combustibles, que irán predominantemente en alza durante los próximos años. Esto podría no cumplirse, eso sí, debido a que estos escenarios de baja de demanda por disminución en el consumo de combustible fósil podrían llevar a menores alzas, obviamente a la estabilización de los precios de dichos combustibles.

Se puede plantear un escenario en que el consumo de fósiles baje por un efecto en la baja demanda; en el fondo ahí hay un impacto en que la ciudadanía puede generar al disminuir los combustibles fósiles, y no por una restricción de la oferta, lo que no trae consigo alzas en el precio.

¿Vislumbra otras medidas?

También está el desarrollo del hidrógeno, que tiene relación con las tecnologías de almacenamiento y de producción de combustible que están siendo desarrolladas hoy con potencial de producir cambios disruptivos. Mientras se desarrolla comercialmente el hidrógeno solar (H2), otras tecnologías alternativas (el litio), podrían impulsar áreas de almacenamiento y de energy to full como sales fundidas, combustibles solares y combustión dual a base de gas licuado, entre otros.

También se habla de la electrificación de los consumos.

En este tema países, como Australia, que hace unos años atrás se propuso, a 2030, contar con baterías de litio y también automóviles con esas baterías en el mercado. En ese sentido, el análisis de penetración de la electrificación y electromovilidad es auspiciosa, peor puede tener matices, ya sea a través de un desarrollo más rápido o más lento. Y eso depende de los escenarios y de la complejidad que les he hablado.

Y, por último, es importante una demanda eléctrica creciente es para la introducción de la nuevas tecnologías de información. Si la demanda no crece de forma acelerada, el recambio tecnológico puede sufrir un retraso que deberá ser evaluado. De esta forma, es de interés conocer la robustez y tener certeza y cómo irá incrementando la demanda por electricidad.

[VEA TAMBIÉN: Las positivas cuentas de los gremios después de la COP25]

¿Qué relevancia la asigna al actual proceso de descarbonización que se hace en Chile?

El Gobierno publicó la actualización de las contribuciones nacionales determinadas (NDC) en octubre de 2019 y el pilar de mitigación propuesto ha sido evaluado positivamente a nivel internacional, ya que sería compatible con las metas de 2 grados y 1,5 grados a nivel global, a diferencia de las presentadas en el acuerdo de París, que no permitían el cumplimiento de estas metas.

Respecto del proceso de descarbonización y de la propuesta de la NDC, la presentación de la información de estas, las tendencias internacionales de la actualización de la NDC ha integrado metas absolutas, presupuesto de carbono y máximo (año en que se llegaría al peak máximo de emisiones de carbono).

Asimismo, los estudios han apoyado esta evidencia y en ese sentido, el 2025 vamos a tener que presentar una nueva NDC, lo que se hace cada cinco años. La lógica es que cada vez se actualicen y sean más ambiciosas. Para abordar estos desafíos, un trabajo cooperativo entre los diferentes actores es fundamental para alcanzar las metas.

En ese sentido, la necesidad de un trabajo permanente, formal entre los diferentes ministerios, organismos internacionales,, equipos de investigación, sector privado y sociedad civil que permitan un monitoreo y una evaluación permanente es vital para este proceso. De igual manera, Chile ha tomado un rol de liderazgo, mostrando la posibilidad de que las energías renovables no convencionales, como la eólica y la solar, las que son una opción donde rápidamente puede ser gatillado instrumentos adecuados desde el Estado y desde las políticas públicas para que sean un actor relevante en el proceso de descarbonización. Y ese rol de liderazgo le juega un rol de ejemplo en la Región.

¿En cuánto incide la carbono neutralidad para mitigar los efectos del cambio climático?

La carbono neutralidad va a permitir disminuir los impactos que podrían generarse. Hoy, teniendo claro que con un grado, que es lo que hemos aumentado hasta ahora la temperatura de la atmósfera, ya tenemos efectos drámaticos en temas de incendio, marejadas y sobre todo, para nuestro país el tema de la escasez hídrica, alcanzar el 1,5 o 2 grados celsius es vital para que estos impactos no afecten de forma abismante nuestro bienestar. Por lo tanto, la reducción de gasto de efectos invernaderos es muy relevante para mitigar los efectos del cambio climático.

En ese sentido, también el contexto social, cultural y político debiera ser integrado permanentemente en el análisis, en particular, en el diseño, evaluación e implantación de medidas de mitigación. Se requiere ir más allá de solo el análisis técnico y económico para la implementación de las medidas de mitigación e incorporar los impactos que estas medidas pudieran tener, a la vez de incluir la factibilidad política y pertinencia cultural de las propuestas.

Por otro lado, respecto a los temas de adaptación, hay un ámbito que no hemos incursionado como país, que tiene que ver con las soluciones basadas en la naturaleza, no han sido consideradas dentro de las estrategias, por lo que se perfilan como un gran potencial y desafíos de estudios sistemáticos para el futuro próximo. Se requiere elaborar un sistema de evaluación de estas medidas que entendemos que son mas baratas, más simples y con un impacto mayor.

 ¿Cuáles son los desafíos que ve para Chile en materia de cambio climático?

Uno es la mitigación y la adaptación, de mitigar los efectos del cambio climático, que significa reducir las emisiones de los gases de efectos invernaderos, que tiene que ver con el metano y el carbono principalmente.

Por otro lado, la adaptación tiene que ver con cómo nos adaptamos a los impactos que ya existen y van a seguir existiendo. Y acá no hay tanta claridad de cómo se tiene que hacer, y ahí hay una condición respecto a los territorios. Y ese es uno es uno de los desafíos, la capacidad para definir e implementar las necesidades de adaptación. Y en ese sentido, mejorar, actualizar y ampliar los análisis de las amenazas y riesgos asociados al cambio climático para permitir tomar decisiones de implementación de estrategias de adaptación.

Es necesario también contar con una evaluación de la vulnerabilidad de la escalas, o sea estamos hablando de regiones y comunas, y hasta nivel de cuencas también.

Y se debe reconocer los recursos limitados, además de recurrir a espacios de colaboración en los ámbitos público, privado y académico con el find e generar capacidades de investigación y análisis para los territorios afectados.

Asimismo, se debe fortalecer la participación de los diferentes actores sociales, el sector privado y todos los niveles administrativos del territorio nacional, poniendo énfasis en el nivel local y sus comunidades, ya que son la primera línea en sufrir los impactos y adaptarse al cambio climático. Por lo tanto, hay una necesidad vital de coordinación respecto de cómo funciona hoy el Estado. Nosotros tenemos una mirada central, nacional y que permea a lo local, sin embargo, para los efectos del cambio climático vamos a tener que levantar las necesidades locales, desplegar las herramientas para que las localidades puedan adaptarse a estos impactos.

Los instrumentos que vamos a tener que tener son dos: uno, es la generación de indicadores, por lo que para ello se recomienda el desarrollo de metodologías de evaluación de adaptación de modo de contribuir de forma oportuna a la implementación de mejoras y al desarrollo de las tecnologías requeridas para la adaptación.

¿Cómo evalúa la percepción de la población en cuanto a cambio climático y uso de la energía?

La electromovilidad ha sido una muy buena herramienta que nos va a permitir, a nivel de transporte, la reducción de emisiones. Se debe seguir avanzando en el almacenamiento del hidrógeno, las baterías de litio y ahí hay un espacio en donde las TI nos pueden dar mucho aporte.

En temas de calefacción se ha avanzado harto y hace poquito salió uninédito decreto en un municipio de Francia, donde se prohibió el uso de calefacción a través de metano en espacios públicos, como restaurantes, plazas, centros de eventos, etc. Esto, dado que el impacto de la calefacción no es mucho, porque no es mucho lo que contamina, genera conciencia y hace m´as consecuente el actuar de la ciudadanía. Y ha sido internacionalmente muy bien vista esta iniciativa.

En relación a los temas de calefacción, en Chile está la generación de instrumentos desde las políticas públicas para apoyar sobre todo las comunidades rurales y más pobres, para aislar las viviendas para una mejor calefacción y un mejor uso de las energías. Y acá tenemos una brecha enrome en ese sentido de pobreza energética.

Y, por último, la eficiencia energética cada vez más la gente ha tenido la percepción de la población en ese sentido ha aumentado, ya casi no se ven ampolletas antiguas. Y creo que cada vez más, dando herramientas y formas, vamos a ir implementando medidas en nuestras casas, para hacer más eficiente nuestra energía, hacer mejor uso del combustible y del transporte público, y tener elementos que permitan aislar mejor nuestras casas para una mejor calefacción y así ser más eficientes.

Electromovilidad en Chile: desde el Colegio de Ingenieros piden generar con consenso público-privado

Varios son los avances y desafíos en materia de electromovilidad que advierte Erwin Plett, presidente de la Comisión de Energía del Colegio de Ingenieros de Chile A.G., especialmente en el ámbito cultural, donde señala la necesidad de que los hábitos de los chilenos se adapten a las nuevas tecnologías que trae consigo la movilidad eléctrica.

El especialista sostiene a ElectroMov la necesidad de que la ingeniería nacional enfrente el desarrollo de la infraestructura de carga de vehículos eléctricos, además de relacionar los servicios de la electromovilidad con los conceptos de la industria 4.0 y el Big Data.

¿Cuál es el análisis del Colegio acerca del actual desarrollo de la electromovilidad en Chile?

En la Comisión de Energía del Colegio de Ingenieros de Chile A.G. nos preocupamos tanto de la generación o importación de la energía en Chile, así como su transporte, logística y distribución, y con el enfoque de analizar su uso y/o su mal uso desde el punto de vista ingenieril. La meta es contribuir a cumplir con los ODS #7 (Objetivos de Desarrollo Sostenibles), concretamente que toda la población tenga «energía asequible y no contaminante», lo que incluye todos los tipos disponibles, que en menor escala es la electricidad (22%), y en su mayoría (78%) es la quema de combustibles. El transporte consume un tercio de toda la energía en Chile, basado técnicamente hace más de un siglo en la quema de derivados de petróleo importado. La idea central de la electromovilidad es electrificar esa parte relevante del consumo energético, con la salvedad que esa electricidad debe provenir de fuentes renovables, para que todo este esfuerzo técnico-económico tenga sentido de sustentabilidad, y no sólo la disminución local de las emisiones. Estamos recién al comienzo de un interesante desarrollo tecnológico, especialmente en el transporte urbano.

¿Cuáles son las perspectivas a futuro que ven con esta tecnología en el país?
Chile es un país con un gran potencial de energías renovables así que tiene mucho sentido estratégico el utilizar esa energía renovable «made in Chile» para las necesidades de transporte, en vez de quemar combustibles fósiles importados en motores de combustión interna, que provocan los conocidos daños ambientales. Daños que los tiene que pagar finalmente toda la sociedad en su conjunto, mientras el operador de vehículos sólo paga sus costos directos de combustible. Esto es claramente una subvención social al uso de combustible fósiles. La electromovilidad como concepto tiene una serie de ventajas estratégicas, económicas y sociales, así que, si generamos un consenso público-privado, vemos excelentes perspectivas a futuro para esta tecnología, que de paso intensiva el uso del cobre y litio a nivel mundial.

¿Cuáles son los desafíos que advierte en electromovilidad para Chile?

El mayor desafío de la electromovilidad es la mentalidad chilena, el corto placismo. Nos gustan las cosas baratas y no sabemos distinguir entre lo barato y lo económico. Para saber si algo es económico se debe hacer un análisis de ciclo de vida, es decir, calcular cuánto cuesta la inversión (precio) y cuánto cuesta la operación durante la vida útil del vehículo. Un vehículo eléctrico es todavía más caro que uno convencional de combustión interna, pero los costos de operación (energía, mantención, costos ambientales, etc.) son menores. Cambiar de tecnología es relativamente fácil comparado con el desafío de cambiar los hábitos de las personas.

¿Por qué sería más fácil?

Como ejemplo cabe mencionar que un vehículo eléctrico requiere de un largo tiempo de reabastecimiento de energía (cargar las baterías) que demora varias horas, tiempo que en la práctica para un vehículo privado está disponible, ya que está estacionado el 96% del tiempo. Un empalme eléctrico normal de un hogar tiene una potencia instalada de 4 kW, y con esa potencia habría que recargar una batería de 40 kWh demorándose 10 horas en cargarla. Si vamos hoy a una bencinera y llenamos el estanque en 3 minutos, la potencia con que se recarga el vehículo son el equivalente a 4.000 kW (mil veces el empalme eléctrico domiciliario). Para no cambiar estos hábitos de los conductores, y evitar el pánico de quedarse sin energía, se están desarrollando aceleradamente las tecnologías de los vehículos eléctricos en que la energía no se guarda en baterías, sino que en forma de hidrógeno, del que se genera la electricidad necesaria mediante celdas de combustible. Las emisiones son electricidad y agua pura. La velocidad de recarga de esos vehículos eléctricos es igual a la actual con combustibles fósiles. La electromovilidad tendrá por lo tanto dos fuentes complementarias de almacenamiento de energía, baterías para el uso local y temporal, e hidrógeno para los largos trayectos o la operación 24/7 en que no hay tiempos muertos para recargar.

¿Cree que la ingeniería chilena se está adaptando a esta nueva tecnología?

En Chile se están haciendo interesantes desarrollos para introducir esta tecnología al país, para lo cual se requiere de una nueva infraestructura eléctrica. En perspectiva histórica, cabe mencionar que con respecto a la movilidad actual, en Chile nunca se desarrolló tecnología para motores de combustión interna (somos compradores de tecnología), y la infraestructura de carreteras se pagó en gran proporción con recursos del estado, salvo las ahora socialmente cuestionadas autopistas concesionadas.

La ingeniería chilena sí está presente en los desafíos y oportunidades que se dan con la electromovilidad. Uno de esos desafíos es la infraestructura de recarga eléctrica necesaria, su disponibilidad para distintos tipos y potencias de cargadores, como describe el programa de aceleración de la electromovilidad liderado por la Agencia de Sostenibilidad Energética, y por otro lado, habrá una clara oportunidad de tener almacenamiento eléctrico distribuido. Esto permitiría entregar potencia eléctrica en horas de punta a la red, reduciendo las necesidades de invertir en potencia redundante. Todo el que tenga un vehículo eléctrico podría convertirse en un “prosumer”, un productor y consumidor de energía eléctrica en el transcurso del día. Eso sí que requeriría contar con medidores eléctricos inteligentes, y sabemos dónde está esa discusión política.

¿Cómo ve a la formación del capital humano en ingeniería respecto a la movilidad eléctrica?

Chile se destaca por su buena formación terciaria superior, que son los ingenieros provenientes de renombradas universidades. La infraestructura para la electromovilidad no presenta en sí desafíos que los actuales y futuros ingenieros no hayan demostrado dominar en muchos campos. Pero no se debe mirar la electromovilidad como una tecnología aislada, sino que está inmersa en la revolución industrial 4.0 que incluye conceptos como la transmisión y análisis de datos (Big Data), el manejo autónomo, el uso racional y la logística del transporte de pasajeros y de carga, sistemas y servicios integrados, etc. Allí se abren campos interesantes para los ingenieros del futuro. Pero más allá de los ingenieros, Chile requiere de técnicos capacitados en electromovilidad para atender las tareas de mantención y reparación necesarias, y también en todas las áreas conexas a la electromovilidad arriba mencionadas.

El futuro del país se decide en la formación del capital humano, y cómo no se puede adivinar qué necesidades trae el futuro por la rápida obsolescencia de las tecnologías, lo fundamental es la capacidad y el hábito de aprender algo nuevo todos los días.

Electromovilidad en Chile: desde el Colegio de Ingenieros piden generar con consenso público-privado

Electromovilidad en Chile: desde el Colegio de Ingenieros piden generar con consenso público-privado

Varios son los avances y desafíos en materia de electromovilidad que advierte Erwin Plett, presidente de la Comisión de Energía del Colegio de Ingenieros de Chile A.G., especialmente en el ámbito cultural, donde señala la necesidad de que los hábitos de los chilenos se adapten a las nuevas tecnologías que trae consigo la movilidad eléctrica.

El especialista sostiene a ElectroMov la necesidad de que la ingeniería nacional enfrente el desarrollo de la infraestructura de carga de vehículos eléctricos, además de relacionar los servicios de la electromovilidad con los conceptos de la industria 4.0 y el Big Data.

¿Cuál es el análisis del Colegio acerca del actual desarrollo de la electromovilidad en Chile?

En la Comisión de Energía del Colegio de Ingenieros de Chile A.G. nos preocupamos tanto de la generación o importación de la energía en Chile, así como su transporte, logística y distribución, y con el enfoque de analizar su uso y/o su mal uso desde el punto de vista ingenieril. La meta es contribuir a cumplir con los ODS #7 (Objetivos de Desarrollo Sostenibles), concretamente que toda la población tenga «energía asequible y no contaminante», lo que incluye todos los tipos disponibles, que en menor escala es la electricidad (22%), y en su mayoría (78%) es la quema de combustibles. El transporte consume un tercio de toda la energía en Chile, basado técnicamente hace más de un siglo en la quema de derivados de petróleo importado. La idea central de la electromovilidad es electrificar esa parte relevante del consumo energético, con la salvedad que esa electricidad debe provenir de fuentes renovables, para que todo este esfuerzo técnico-económico tenga sentido de sustentabilidad, y no sólo la disminución local de las emisiones. Estamos recién al comienzo de un interesante desarrollo tecnológico, especialmente en el transporte urbano.

¿Cuáles son las perspectivas a futuro que ven con esta tecnología en el país?
Chile es un país con un gran potencial de energías renovables así que tiene mucho sentido estratégico el utilizar esa energía renovable «made in Chile» para las necesidades de transporte, en vez de quemar combustibles fósiles importados en motores de combustión interna, que provocan los conocidos daños ambientales. Daños que los tiene que pagar finalmente toda la sociedad en su conjunto, mientras el operador de vehículos sólo paga sus costos directos de combustible. Esto es claramente una subvención social al uso de combustible fósiles. La electromovilidad como concepto tiene una serie de ventajas estratégicas, económicas y sociales, así que, si generamos un consenso público-privado, vemos excelentes perspectivas a futuro para esta tecnología, que de paso intensiva el uso del cobre y litio a nivel mundial.

¿Cuáles son los desafíos que advierte en electromovilidad para Chile?

El mayor desafío de la electromovilidad es la mentalidad chilena, el corto placismo. Nos gustan las cosas baratas y no sabemos distinguir entre lo barato y lo económico. Para saber si algo es económico se debe hacer un análisis de ciclo de vida, es decir, calcular cuánto cuesta la inversión (precio) y cuánto cuesta la operación durante la vida útil del vehículo. Un vehículo eléctrico es todavía más caro que uno convencional de combustión interna, pero los costos de operación (energía, mantención, costos ambientales, etc.) son menores. Cambiar de tecnología es relativamente fácil comparado con el desafío de cambiar los hábitos de las personas.

¿Por qué sería más fácil?

Como ejemplo cabe mencionar que un vehículo eléctrico requiere de un largo tiempo de reabastecimiento de energía (cargar las baterías) que demora varias horas, tiempo que en la práctica para un vehículo privado está disponible, ya que está estacionado el 96% del tiempo. Un empalme eléctrico normal de un hogar tiene una potencia instalada de 4 kW, y con esa potencia habría que recargar una batería de 40 kWh demorándose 10 horas en cargarla. Si vamos hoy a una bencinera y llenamos el estanque en 3 minutos, la potencia con que se recarga el vehículo son el equivalente a 4.000 kW (mil veces el empalme eléctrico domiciliario). Para no cambiar estos hábitos de los conductores, y evitar el pánico de quedarse sin energía, se están desarrollando aceleradamente las tecnologías de los vehículos eléctricos en que la energía no se guarda en baterías, sino que en forma de hidrógeno, del que se genera la electricidad necesaria mediante celdas de combustible. Las emisiones son electricidad y agua pura. La velocidad de recarga de esos vehículos eléctricos es igual a la actual con combustibles fósiles. La electromovilidad tendrá por lo tanto dos fuentes complementarias de almacenamiento de energía, baterías para el uso local y temporal, e hidrógeno para los largos trayectos o la operación 24/7 en que no hay tiempos muertos para recargar.

¿Cree que la ingeniería chilena se está adaptando a esta nueva tecnología?

En Chile se están haciendo interesantes desarrollos para introducir esta tecnología al país, para lo cual se requiere de una nueva infraestructura eléctrica. En perspectiva histórica, cabe mencionar que con respecto a la movilidad actual, en Chile nunca se desarrolló tecnología para motores de combustión interna (somos compradores de tecnología), y la infraestructura de carreteras se pagó en gran proporción con recursos del estado, salvo las ahora socialmente cuestionadas autopistas concesionadas.

La ingeniería chilena sí está presente en los desafíos y oportunidades que se dan con la electromovilidad. Uno de esos desafíos es la infraestructura de recarga eléctrica necesaria, su disponibilidad para distintos tipos y potencias de cargadores, como describe el programa de aceleración de la electromovilidad liderado por la Agencia de Sostenibilidad Energética, y por otro lado, habrá una clara oportunidad de tener almacenamiento eléctrico distribuido. Esto permitiría entregar potencia eléctrica en horas de punta a la red, reduciendo las necesidades de invertir en potencia redundante. Todo el que tenga un vehículo eléctrico podría convertirse en un “prosumer”, un productor y consumidor de energía eléctrica en el transcurso del día. Eso sí que requeriría contar con medidores eléctricos inteligentes, y sabemos dónde está esa discusión política.

¿Cómo ve a la formación del capital humano en ingeniería respecto a la movilidad eléctrica?

Chile se destaca por su buena formación terciaria superior, que son los ingenieros provenientes de renombradas universidades. La infraestructura para la electromovilidad no presenta en sí desafíos que los actuales y futuros ingenieros no hayan demostrado dominar en muchos campos. Pero no se debe mirar la electromovilidad como una tecnología aislada, sino que está inmersa en la revolución industrial 4.0 que incluye conceptos como la transmisión y análisis de datos (Big Data), el manejo autónomo, el uso racional y la logística del transporte de pasajeros y de carga, sistemas y servicios integrados, etc. Allí se abren campos interesantes para los ingenieros del futuro. Pero más allá de los ingenieros, Chile requiere de técnicos capacitados en electromovilidad para atender las tareas de mantención y reparación necesarias, y también en todas las áreas conexas a la electromovilidad arriba mencionadas.

El futuro del país se decide en la formación del capital humano, y cómo no se puede adivinar qué necesidades trae el futuro por la rápida obsolescencia de las tecnologías, lo fundamental es la capacidad y el hábito de aprender algo nuevo todos los días.

Generación distribuida registra más de 6.000 instalaciones desde su puesta en marcha

Generación distribuida registra más de 6.000 instalaciones desde su puesta en marcha

La generación distribuida sigue avanzando en el territorio desde su debut en 2016, de la mano de la tecnología solar fotovoltaica, con más de 6.000 instalaciones que totalizan casi 50 MW de capacidad instalada, siendo la Región Metropolitana la que lidera este tipo de conexiones a la red eléctrica, para el autoconsumo.

El Superintendente de Electricidad y Combustibles, Luis Ávila, señala a ELECTRICIDAD las proyecciones es que esta tendencia se mantenga en el tiempo con las últimas modificaciones realizadas a la normativa en el sector.

Evaluación

 ¿Con cuántas instalaciones y potencia acumulada terminará la generación distribuida en 2019?

A la fecha consultada, contamos con 6.197 declaraciones, con una potencia instalada de 46,28 MW. El detalle, mes por mes, de las declaraciones de 2019 se puede revisar en el primer gráfico. Adjuntamos también, un segundo gráfico que muestra la evolución de la potencia instalada, desde 2015 a la fecha.

 

¿Cuál es la diferencia que presenta 2019 con 2018 en estos dos aspectos?

Durante 2019 existió un aumento significativo en la potencia instalada de Generación Distribuida para autoconsumo en el país, del orden del 80%, registrando 22,1 MW en comparación con 2018 (12,3 MW). En cuanto al número de instalaciones declaradas se aprecia un aumento de un 17%, pues en 2018 se registraron 1.332, mientras que en 2019 la cifra se elevó a 1.601 instalaciones.

A esto hay que añadir un proyecto especial de Reconstrucción, que incluyó la ejecución de 978 instalaciones durante el 2018, y 247 instalaciones en 2019, en cinco comunas de la Región de Atacama que se vieron afectadas por los aluviones de marzo de 2015.

¿Cuáles son las perspectivas para 2020 en materia de instalaciones y potencia acumulada?

Con la modificación de la normativa, en 2019, y próximamente la incorporación de modificaciones en el Reglamento de Generación Distribuida asociado a la ley 21.118, se espera que la tendencia se mantenga en el tiempo, aumentando la cantidad de instalaciones y la potencia instalada, lo que sin lugar a dudas será una señal importante para la penetración de las energías renovables en nuestro país.

 ¿Cuál fue el comportamiento de la generación distribuida por regiones en 2019?

Segmentando los datos de 2019 por región, tenemos que las regiones con mayor cantidad de declaraciones asociadas a Generación Distribuida corresponden a la Metropolitana (653), Atacama (348) y Valparaíso (169). En cuanto a la potencia, lidera nuevamente la Región Metropolitana con 5,83 MW, seguido por la Región del Libertador Bernardo O’Higgins 4,03 MW y Valparaíso con 3,38 MW de potencia declarada.