julio 28, 2021 | Industria
La necesidad de darle una mayor importancia al impuesto verde para avanzar en las metas de reducción de emisiones de carbono, en el marco de las acciones contra el cambio climático, fue uno de los aspectos planteados en el webinar «Chile, hacia un futuro de Energía 100% Renovable», organizado por Wärtsilä, donde se presentó eun estudio que aporta una mirada complementaria de la transición energética en el país.
El encuentro fue moderado por el director ejecutivo de la Asociación Chilena de Energías Renovables y Almacenamiento (Acera A.G.), Carlos Finat, además de contar con la participación de la socia fundadora de EnerConnex, Ana Lía Rojas; el socio consultor el Inodu, Jorge Moreno, el jefe de la división de Estudios y Políticas del Ministerio de Energía, Carlos Barría ,y el director de Wärtsilä en América, Jussi Heikkinen.
Ana Lía Rojas explicó que el valor de los escenarios «es fundamental y hay que acostumbrarse a hacer escenarios en vez de proyecciones, para entender que es lo que es posible en el camino a la transición energética y un sistema eléctrico 100% renovable. La importancia de uno de los escenarios que modela el estudio centra la atención en el valor que tiene hacer estimaciones y poner en discusión el impuesto al carbono».
«Hace un año atrás, cuando vimos el primer estudio, se hacían escenarios con la consideración de alzas en el impuesto al carbono, pero en la discusión local parecía ser una discusión cerrada. Hoy creo que hemos avanzado en un consenso general respecto a la importancia de enfrentar el cambio climático mediante el impuesto verde, ya no es una discusión que parece no poder retomarse», indicó.
A su juicio, «lo que hagamos en esta década será crucial para enfrentar al carbono neutralidad al 2050, en dos periodos donde las inversiones son tremendamente importantes, la primera del 2020 al 2030 y la segunda en la década del 40 al 50. El mensaje de urgencia es que efectivamente tenemos que corregir inmediatamente aquellas distorsiones en el mercado que no están permitiendo visualizar las inversiones necesarias en la próxima década. En el largo plazo la visión aportada por el estudio sobre la rebaja y caída de precios de la energía por el aporte de la matriz renovable tiene que ser acompañada por señales correctas de inversión que están con algún tipo de problemática”.
Planificación
Por su parte, Carlos Barría destacó que uno de los principales desafíos del sector está en «ir avanzando en los temas de planificación, estudios y medidas regulatorias. La integración masiva de energías renovables significa mayores necesidades de flexibilidad, almacenamiento y nuevas tecnologías que nos permitan tener un sistema confiable. Como dice el estudio, tenemos buenas tecnologías que nos podrán ayudar a mejorar la flexibilidad, por lo tanto tenemos que elegir aquellas que vayan en línea con nuestra visión y también las más efectivas y eficientes”.
«El otro punto que destaco es que incluyeron escenarios extremos temáticos de adaptación, eso es súper relevante ya que se muestra claramente como tenemos que enfrentar hoy y en el futuro el cambio hidrológico», añadió.
julio 27, 2021 | Industria
En la primera jornada de la tarde de la tercera edición de la Feria Internacional de E-Movilidad (Fidelmov), Patricio Valdivia Lefort, director de Innovación y Transferencia Tecnológica de la Universidad Técnica Federico Santa María (USM), abordó los desarrollos y aportes en electromovilidad que ha entregado dicha casa de estudios, donde comentó el proyecto de cambiar un vehículo diésel a uno eléctrico.
«Estamos trabajando en un proyecto de camioneta eléctrica con este concepto de tren de propulsión híbrido, que consiste en una pila de combustible más unas baterías y un súper condensador. También estamos usando ese concepto para un retrofitting que hicimos de una camioneta eléctrica. Una camioneta que era operada con diésel nosotros la convertimos a eléctrica», comentó el académico.
Posteriormente, agregó que “Esta camioneta no funciona solo con baterías, sino que funciona con un tren de propulsión que está compuesto por FC, las Fuel Cells, estas pilas de combustibles que funcionan con hidrogeno, están las baterías que ya conocemos bien y están los súper condensadores (SC) que son dispositivos de almacenamiento energético pero que también ayudan a dar prestaciones de cortísima duración y de alta potencia”.
En cuanto a su funcionamiento, señaló que «es un tren de propulsión híbrido y es operado por un controlador, que es un computador que va dando las señales de ingreso energético de cada una de estas fuentes hacia el motor eléctrico».
Finalmente, concluyó: «Por lo tanto, nosotros de esta manera, nosotros optimizamos el funcionamiento del vehículo eléctrico, extendemos la vida útil de las baterías porque sabemos cuando hay bastante demanda energética en poco tiempo, también cuando hay una carga muy rápida en poco tiempo produce degradación de las baterías. Por lo tanto, teniendo un tren de propulsión del tipo más híbrido, garantizamos que la vida útil sea más larga de los componentes de este vehículo eléctrico».
julio 27, 2021 | Sin categoría
En la primera jornada de la tarde de la tercera edición de la Feria Internacional de E-Movilidad (Fidelmov), Patricio Valdivia Lefort, director de Innovación y Transferencia Tecnológica de la Universidad Técnica Federico Santa María (USM), abordó los desarrollos y aportes en electromovilidad que ha entregado dicha casa de estudios, donde comentó el proyecto de cambiar un vehículo diésel a uno eléctrico.
“Estamos trabajando en un proyecto de camioneta eléctrica con este concepto de tren de propulsión híbrido, que consiste en una pila de combustible más unas baterías y un súper condensador. También estamos usando ese concepto para un retrofitting que hicimos de una camioneta eléctrica. Una camioneta que era operada con diésel nosotros la convertimos a eléctrica”, comentó el académico.
Posteriormente, agregó que “Esta camioneta no funciona solo con baterías, sino que funciona con un tren de propulsión que está compuesto por FC, las Fuel Cells, estas pilas de combustibles que funcionan con hidrogeno, están las baterías que ya conocemos bien y están los súper condensadores (SC) que son dispositivos de almacenamiento energético pero que también ayudan a dar prestaciones de cortísima duración y de alta potencia”.
En cuanto a su funcionamiento, señaló que “es un tren de propulsión híbrido y es operado por un controlador, que es un computador que va dando las señales de ingreso energético de cada una de estas fuentes hacia el motor eléctrico”.
Finalmente, concluyó: “Por lo tanto, nosotros de esta manera, nosotros optimizamos el funcionamiento del vehículo eléctrico, extendemos la vida útil de las baterías porque sabemos cuando hay bastante demanda energética en poco tiempo, también cuando hay una carga muy rápida en poco tiempo produce degradación de las baterías. Por lo tanto, teniendo un tren de propulsión del tipo más híbrido, garantizamos que la vida útil sea más larga de los componentes de este vehículo eléctrico”.
julio 27, 2021 | Electromov
En la primera jornada de la tarde de la tercera edición de la Feria Internacional de E-Movilidad (Fidelmov), Patricio Valdivia Lefort, director de Innovación y Transferencia Tecnológica de la Universidad Técnica Federico Santa María (USM), abordó los desarrollos y aportes en electromovilidad que ha entregado dicha casa de estudios, donde comentó el proyecto de cambiar un vehículo diésel a uno eléctrico.
“Estamos trabajando en un proyecto de camioneta eléctrica con este concepto de tren de propulsión híbrido, que consiste en una pila de combustible más unas baterías y un súper condensador. También estamos usando ese concepto para un retrofitting que hicimos de una camioneta eléctrica. Una camioneta que era operada con diésel nosotros la convertimos a eléctrica”, comentó el académico.
Posteriormente, agregó que “Esta camioneta no funciona solo con baterías, sino que funciona con un tren de propulsión que está compuesto por FC, las Fuel Cells, estas pilas de combustibles que funcionan con hidrogeno, están las baterías que ya conocemos bien y están los súper condensadores (SC) que son dispositivos de almacenamiento energético pero que también ayudan a dar prestaciones de cortísima duración y de alta potencia”.
En cuanto a su funcionamiento, señaló que “es un tren de propulsión híbrido y es operado por un controlador, que es un computador que va dando las señales de ingreso energético de cada una de estas fuentes hacia el motor eléctrico”.
Finalmente, concluyó: “Por lo tanto, nosotros de esta manera, nosotros optimizamos el funcionamiento del vehículo eléctrico, extendemos la vida útil de las baterías porque sabemos cuando hay bastante demanda energética en poco tiempo, también cuando hay una carga muy rápida en poco tiempo produce degradación de las baterías. Por lo tanto, teniendo un tren de propulsión del tipo más híbrido, garantizamos que la vida útil sea más larga de los componentes de este vehículo eléctrico”.
julio 26, 2021 | Industria
«La eliminación o alteraciones relevantes que se le introduzcan a la actual NT GNL pueden generar impactos en el suministro de GN (Gas Natural) en nuestro país, el que involucra tanto a generadores eléctricos como a otro tipo de usuarios de los terminales de de regasificación».
Así lo señaló Carlos Cortés, presidente de la Asociación de Empresas de Gas Natural (AGN) sobre la Norma Técnica de despacho de centrales GNL, que se revisa en la Comisión de Minería y Energía de la Cámara de Diputados, donde la figura de inflexibilidad está en el centro de la discusión.
Propuesta CNE
El representante gremial abordó las propuestas de la Comisión Nacional de Energía (CNE) para modificar la Norma Técnica, señalando que «no toma en cuenta los modelos de gestión del almacenamiento común de GNL en los estanques de los terminales, en los cuales existen compromisos de recepción de embarques y entregas no sólo para usuarios del sector eléctrico».
«En particular, con respecto al mecanismo del ‘Reporte de volúmenes potencialmente inflexibles’ y la determinación semanal que efectuará el Coordinador mirando las siguientes 6 semanas, una empresa del sector eléctrico podría tener que retrasar o cancelar un embarque comprometido por decisión del Coordinador. Este hecho podría alterar la programación del terminal, afectando a otros usuarios que comparten la misma infraestructura», afirmó.
Cortés sostuvo que los cambios también generarían «restricciones operacionales que podrían traer como consecuencia que disminuyan los volúmenes de compra de GNL. Además, se genera incertidumbre para la adquisición de volúmenes de GNL para el sector eléctrico (ya que no se garantiza su posibilidad de utilización)».
Dentro de las conclusiones, se indica que la normativa que se implemente «debe ser consistente con la logística a nivel mundial del GNL, creando las condiciones para que el GN desplace a combustibles más contaminantes, como el diésel y el carbón, aportando a una matriz más limpia, segura y que opere a un menor costo».
«Por todo lo anterior, y hasta no acometer un análisis más acabado y profundo sobre los efectos sistémicos en la industria del GN de una modificación como la planteada en la propuesta de la CNE, consideramos conveniente mantener la actual normativa, la que sin duda puede ser perfeccionada», concluyó Cortés.