Se estima que en los próximos años entrarían en operación alrededor más de 4.000 MW de generación térmica en Chile, desafío no menor para un país que importa más del 90% del carbón que utiliza. Es así como anualmente se importan más de seis millones de toneladas de carbón, las que son utilizadas por compañías como AES Gener, E-CL, Guacolda y Colbún.
Raimundo Alegría, gerente general de Intermar, explica que “en el pasado, el carbón se traía de Indonesia, Australia, Canadá. Pero dado los precios de los carbones y fletes, y las calidades, hoy en día se está trayendo más carbón de Colombia, del Golfo de Estados Unidos y Chile, que de Indonesia”, y señala que “un barco de Colombia a Chile demora alrededor de 20 días. El viaje completo 20 o 25 días, desde que llega el barco, embarca, viene, descarga. Y de oriente, entre 42 y 45 días, desde que sale de China, va a Australia y viene a Chile, o va a Canadá, a la costa oste de Estados Unidos y viene a Chile”.
Este nuevo escenario estaría provocando un “desbalance”, debido a que “en el negocio naviero normalmente los armadores que vienen del atlántico, prefieren mantenerse en el Atlántico, y/o en el Pacífico. Entonces, cuando se trae cargas que vienen de Colombia, Estados Unidos, del Atlántico a Chile, las principales exportaciones de Chile son a oriente, Japón, China y Corea, pero esas naves que vienen con carbón de allá, generalmente no quieren permanecer en el Golfo de Estados Unidos y/o Atlántico, por lo que se produce un desbalance, donde el flete de los carbones está aumentando”, dice Alegría.
Dinámica de mercado
Raimundo Alegría señala que “en Chile creo que hay como 12 millones de toneladas de diferencia entre importaciones y exportaciones, lo que significa que habría capacidad para traer 12 millones de toneladas de carbón adicional, en la teoría, porque en la práctica no es tan perfecto el sistema. Pero capacidad de transporte hay, y las compañías navieras que están en el transporte de graneles son distintas a las que están en el transporte de contenedores”.
En este contexto, el especialista indica que las empresas chilenas dedicadas a la importación de carbón son Empremar y Ultrabulk, agregando que “siendo el carbón, una carga de posicionamiento, para el que no tiene cargas de exportación, no es fácil el poder ser competitivo, porque la entrada en lastre va a significar hacer una pérdida mayor, que transportando carbón. ¿Quién hace la pérdida? Aquel que tiene el compromiso de salida normalmente, esos son los más importantes”.
En relación a la labor que lleva a cabo Intermar, Raimundo Alegría explica que “nosotros estamos involucrados en lo que es la importación de carbón, con los mismos armadores que tienen las cargas de salida, que son concentrado de cobre y mineral de hierro, y celulosa. Tenemos los contratos de salida y esos armadores necesitan posicionar sus naves en Chile para cumplir con los contratos, y allí ingresan con carbón o con granos, maíz, trigo”, agregando que “como broker naviero vemos el tema de transporte básicamente, como intermediarios, estamos entre el armador y los fletadores, que son los importadores de carbón o exportadores de otros productos”.
Proyecciones
En materia de costos, el gerente general de Intermar resalta que “hoy en día, el mercado naviero para este tipo de buques, de entre 52.000 y 58.000 toneladas, debe estar entre US$11.000 y US$13.000 diarios, y el petróleo para ese buque, por día, debe estar en unos US$20.000 diarios”, a lo que se debe sumar los costos portuarios. Explica que “el costo total no lo paga el importador del carbón. Por el desbalance que existe, los armadores usan el carbón para posicionar la nave, y reducir así su pérdida en términos generales, de traer la nave sin carga, en lastre. O sea, esto aporta, contribuye a los gastos, pero no los cubre el 100%. El que paga los gastos, por una cosa de oferta y demanda, y desbalance, son las cargas de exportaciones”.
Junto con lo anterior, señala que “con lo que se ve de Irán, no se ve que vaya a bajar mucho el petróleo; y por otro lado, va a ir dependiendo para el mercado chileno de la oferta y de la demanda, de la expansión de los proyectos mineros versus nuevos proyectos termoeléctricos. En la medida en que aumenten los proyectos termoeléctricos y no aumente la exportación, vamos a tener en teoría un alza en los fletes de importación”.
Otro aspecto relevante es la infraestructura portuaria que es utilizada para recibir el carbón importado. Raimundo Alegría recalca que “son puertos especializados, que están casi al lado de las plantas termoeléctricas, y descargan con grúas especiales, directo a patios de acopio. No es el mismo terminal, no es Valparaíso, no es San Antonio; es Ventanas, Mejillones, Tocopilla, Huasco, otros puertos donde están las termoeléctricas”.
Con respecto al aumento de la demanda de carbón debido a la entrada de los nuevos proyectos termoeléctrico, el ejecutivo señala que en algunos puertos “puede que haya que aumentar un poco la capacidad, otros en los que haya que hacer puertos nuevos, pero todavía tienen cierta capacidad para crecer, crecer en volumen”.
Cabe señalar que la brasileña MPX obtuvo en febrero de 2011 la aprobación ambiental para construir un puerto, en el marco de un complejo de seis centrales a carbón y una a diésel en la región de Atacama, con una capacidad de generación de 2.354 MW y un costo estimado en US$5.000 millones. Se estima que a 2015, la firma tendría en operaciones el puerto y tres unidades de generación de la Central Castilla.
Consultado sobre los efectos que tendría la puesta en marcha de la Mina Invierno, el proyecto carbonífero que Minera Isla Riesco, filial de la empresa Copec y Ultraterra (del Grupo Ultramar), desarrolla en la isla del mismo nombre y que entraría en operaciones el 2013, Raimundo Alegría señala que no impactará mayormente en las importaciones, porque “el aumento del consumo va a hacer igual o mayor que el aumento de producción de Riesco, y también tienes que considerar siempre los kilocalorías. Hay carbones de mejor calidad, y carbones de menor calidad. El carbón de Isla Riesco no es el de la mejor calidad, por lo que una tonelada de ese carbón equivale al 70% de otros carbones, y no todas las termoeléctricas lo pueden consumir”.
La otra importación
Luego de la disminución del suministro de gas proveniente desde Argentina, Chile ha debido importar ese combustible de lugares como Egipto o Nigeria, proceso que no está exento de desafíos técnicos.
Cabe indicar que un metanero es un buque que se dedica al transporte de Gas Natural Licuado (GNL, o LNG por su sigla en inglés) desde los países productores a los consumidores. En estos barcos, con una capacidad de carga de entre 30.000 y 150.000 m3, el gas debe mantenerse a una temperatura de -160 °C durante largos recorridos.
En Chile, el segmento de transporte de combustibles es atendido por compañías como Empremar, empresa que con más de 50 años de experiencia es uno de los principales transportadora de graneles líquidos y sólidos dentro y fuera del país, transportando anualmente 5 millones de toneladas. La naviera posee alianzas estratégicas con socios nacionales e internacionales, lo que le permite llegar a nuevos mercado.
Por su parte, la Sociedad Nacional Marítima (Sonamar), a través de su flota de buques tanques, ofrece servicios de transporte de petróleo y sus derivados, como es el caso del crudo, gasolinas, diesel, kerosén, kerosén de aviación, naftas, fuel oil e IFOS, desde y hacia los puntos más alejados de Chile y el extranjero. Cabe indicar que el transporte que realiza representa alrededor del 50% del consumo de combustibles derivados del petróleo en nuestro país.
Mientras que el grupo Ultragas, que es parte del conglomerado Ultramar, está involucrado en el transporte de gas licuado por mar. La compañía dispone de más de 20 embarcaciones, de diversos tipos (presurizados, refrigerados y semi-refrigerados) y tamaños (desde 3.500 a 33.500 m3 de capacidad), la mayoría de las cuales son controladas por Othello Shipping en Dinamarca y la Naviera Ultragas en Chile. Estos buques operan en todo el mundo, principalmente el transporte de Gas Licuado de Petróleo (GLP) y gases petroquímicos, tales como etileno, propileno, butadieno y VCM.
El impacto del GNL
Actualmente, existen dos terminales de GNL en operaciones. Uno en Quintero, donde participan British Gas, Endesa, Enap y Metrogas -con una capacidad de regasificación de 10 millones de m3 al día-, y otro en Mejillones, propiedad de Codelco y Suez.
Junto con lo anterior, Colbún, ligada al grupo Matte, ha expresado que también estudia la opción de instalar un terminal, mientras que Gas Atacama (Endesa y Southern Cross) realiza los estudios de factibilidad para traer su propio barco regasificador, los que finalizarían el primer semestre de 2012. El primer buque podría llegar a partir de 2015.
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